Как почистить дроссельную заслонку на хонда срв рд1

Как почистить дроссельную заслонку на хонда срв рд1

Группа: Администраторы
Сообщений: 12602
Регистрация: 6.10.2009
Город: Москва
Авто: Honda CR-V (III)
Пол: Женский
Поблагодарили: 2764 раз(а)

Цитата:
(LOS @ 23.3.2011, 15:26)
Это не из-за бензина, в дроссельной заслонке его даже нет, это из-за фильтра и паров из сапуна двигателя, как у себя буду мыть, в будущем сделаю отчет с фотками.

Ждем.

На всякий болт найдется ГАЙКА. с обратной резьбой!

Источник: http://cr-v. su/forums/index. php? showtopic=1728

Страна СРВ! (пишем кто, где, чем может помочь)

Опции темы
Поиск по теме

что делать помогите. машина не заводиться! поменяла фильтры:воздушный и салонный, и все машина после этого не завелась! на приборной доске ни каких ошибок не выдает! стартер крутит, предохранители живые, аккомулятор в норме, масса есть!

Пружины задние ни у кого не валяются от rd1?

У меня полный комплект есть Б/У 4шт но я далековато, если что в личку

Уже задавал вопрос по разной длине левого и правого заднего привода (где-то см на 4-5 примерно) и при нагрузке (пробуксовке) вылетает. Машинка Хонда СR-V 2010 г. в., американец. Такое вообще встречал кто-нибудь? Они должны быть разными или это «косяк»? Вроде родные запчасти стоят.

я ему уже свои отдал.

Всем привет! есть короба на RD1, рулевая рейка, штамповки родные на 15, 5 на 114,3 продам по приемлемой цене, вопросы в личку.

Катушка накрылась в трамблере, как вариант, их болезнь.

Источник: http://forums. drom. ru/honda-cr-v/t1151780365-p7.html

Категории и разделы

Общий раздел

Honda Hybrid — Обсуждаем все гибридные автомобили Honda

Обсуждение новостей, технологий, новых моделей Honda Hybrid

Toyota Hybrid — Обсуждаем все гибридные автомобили Toyota и Lexus

Обсуждение новостей, технологий, новых гибридных моделей Toyota и Lexus.

Гибриды и электромобили других марок

Обсуждаем гибриды и электромобили Ford, Mazda, Nissan, Kia, Hyundai, Cadillac, Tesla, Chevrolet и т. д

Технический раздел — Обсуждаем технические особенности

Самые частые вопросы (FAQ)

Ответы на самые часто задаваемые вопросы.

Документация

Инструкции по эксплуатации, руководства по сервисному обслуживанию, книги, другая сопутствующая литература

Вопрос-ответ (коллективный разум)

Не стесняйтесь, задавайте любые вопросы по Honda Hybrid и Вам обязательно ответят

Общий технический раздел

Обсуждаем те технические вопросы, которые не подходят не к одному из ниже перечисленных разделов

Компьютерная диагностика

Все о компьютерной диагностике. Программы, обновление. Кабели и устройства диагностики. Ошибки, решение.

Гибридка

Обсуждаем всё что связанно с гибридными установками, IMA, ВВБ, Автостоп и тд и тп

Источник: http://honda-hybrid. ru/search. php? searchid=11959

Клуб Honda CR-V Россия

Технические форумы, связанные с эксплуатацией и ремонтом Honda CR-V всех поколений, мануалы и т. д. => Honda CR-V 2002 — 2006 г. в. (II поколения). => Тема начата: pvb от 02 Марта 2008, 08:46:25

Название: #Датчик положения дроссельной заслонки honda cr-v 2 — как я с ним боролся
Отправлено: pvb от 02 Марта 2008, 08:46:25

Он же «Throttle position sensor».
Предыстория такова:
висел «Check» со словами «Throttle position sensor», в таком виде машинка проехала 3700км, расход колебался от 8,8 до 9,8 л/100км.

Отоспавшись начал приводить «пепелац» в порядок — снял корпус заслонки с потрохами, дабы помыть-почистить и что я вижу!
Из щелей между корпусом заслонки и знаменитым IACV (клапан холостого хода) висят зелёные сопли, один из двух винтов, которыми клапан прикручен, тоже зазеленел, а также зелёные дороги идут по корпусу заслонки в разных направлениях. >:D >:D >:D
Принеся домой БДЗ начал мерять сопротивление датчика положения дроссельной заслонки. В талмуде написано, что в закрытом состоянии (ХХ) должно быть 1-3 4,5кОм 2-3 ,3. 0,5кОм, что и понятно — «1» это +5В, «2» это выход датчика, а «3» это общий «-«.
Так и получится, что при подаче напряжения этот делитель и обеспечит 0,5. 0,7В на выходе датчика при ХХ. В реальной жизни имели — 1-3 что-то около 0,08 кОм, а 2-3 0,35 кОм! 😮 При этом 1-3 при повороте заслонки практически не менялось, а 2-3 менялось в пределах 0,27. 0,37 кОм — ППЦ полный 😮 😮 😮
Вот тут-то я и усомнился в точности сервисного мануала (тем более, что ошибочка там была — нарисовано тыкать омметром на 1-3, а под картинкой подписано, что 2-3 Чему верить?! >:()
Так родилась тема на форуме «HELP! Датчик положения дроссельной заслонки», куда-то теперь канувшая.
Если действовать «по правилам сервисмэнов» и официальной политике изготовителя, то мне корячилась замена всего блока дроссельной заслонки, а это около 1к$ 😮 за кусок дюральки с дырочками O0 O0 O0 Тот, кто хоть раз разбирал карбюратор (любой), знает, что он в 1000 раз сложнее устроен, чем БДЗ на впрысковых машинах, однако «штуку бакинских» за него никто никогда не просил. >:D Разьве что Бентли был карбюраторный когда-то. ;D
Хоть Хонда везде и пишет, что ДПДЗ является неотемлимой частью БДЗ, типа «. установлен и отрегулирован на заводе и не подлежит замене отдельно, только весь БДЗ. «, но жаба взяла верх и было принято решение о «вскрытии».

ДПДЗ прячется под дюралевой крышкой, когда её откручиваем, видим как корпус ДПДЗ прикручен двумя чудо-винтами М4 с круглой шляпкой и металлическим столбиком вместо шлица. За этот столбик всё затягивается, а потом столбик отпиливается и заботливо замазывается белой красочкой. Это типа забота о нас убогих, чтобы мы по запарке не открутили вдруг секретные винтики >:( Но ни одна ещё японская тварь не устояла перед русскими пассатижами O0 ;D
ВАЖНО! Перед тем, как откручивать ДПДЗ, надо процарапать метки на нём и корпусе БДЗ так, чтобы установка ДПДЗ на место была максимально точно в такую-же «позу».

Открутив ДПДЗ сразу делаем метки на его корпусе снизу и роторе для того, чтобы потом удостоверится в правильности сборки самого датчика.
Вскрытие — затея недобрая, но выполнимая!
Фото здесь:
http://foto. mail. ru/bk/pbayburov/1
Прямые ссылки на фотки-оригиналы:

Видок жутковатый — кругом потёки антифриза, разъеденный алюминий и т. п. Позволю себе заметить, что для узла, находящегося в таком месте, простая картонная прокладка не самый лучший способ герметизации! На фотках видно, что прокладка местами промочена антифризом.
Как видно из фоток, часть на которой все надписи, это и есть крышка! Она залита по кругу эпоксидным (судя по твёрдости и запаху при поджигании) компаундом, ширина заливной полоски около 3-4мм, толщина слоя менее 1мм. Аккуратно выскребаем/выпиливаем компаунд (я делал ножовочным полотном по металлу) по кругу, задача только в освобождении шва от компаунда. После этого аккуратно подцепляем и расшатываем шов по периметру так, чтобы полностью освободить крышку. Ну и поддев (скальпелем например) снимаем крышку, у меня при этом отщелкнулись по кругу остатки компаунда сами.
Вот нам предстают «страшные внутренности»: пластмассовый ротор с бегунками-контактами, собссно сам резистор на керамике и корпус с торчащими тремя контактами, выходящими на разъём. Всё!
Как видно из фоток, в моём случае напрочь закисли между собой контакты 1 и 2 (на керамике), поэтому датчик и был неработоспособен полностью. Осторожно промыв всё это ацетоном и «прошкрябав» дополнительно между контактами чем-либо острым и твёрдым, ситуация была полностью исправлена. На фотках виден подложенный листок, на котором нарисована «электрическая схема» датчика с его реальным сопротивлением.
Необходимо обратить внимание на состояние бегунков-контактов на роторе и самих резистивных дорожек. Контакты должны быть чистые (можно осторожно подчистить стирательной резинкой), а на резистивных дорожках не должно быть трещин, протёртостей «до керамики», глубоких царапин и т. п. Наихудший вариант на «много пробежных» машинах — стирается резистивный слой на начальном участке, т. е. там, где чаще всего ходит педаль газа. При этом возникают симптомы типа резкого падения/подъёма оборотов движка при плавном нажатии или отпускании педали газа, типа трос закусывет. Лечится это только графитовым токопроводящим клеем и ненадолго. С трещинами попроще — затираются простым карандашом (магким).
У меня пепелац промчал «всего» 45тыс. миль, поэтому графит ещё в идеале, если бы не антифриз. -(
Осталось только всё аккуратно собрать, заклеить и залить для порядка водостойким эластичным компаундом (я воспользовался обувным клеем «Момент», «88»-й был бы ещё лучше).
После сборки и сушки было опробовано омметром — сопротивление 1-3 около 8кОм, 2-3 0.2 кОм, 1-2 7кОм, а после этого 5-вольтовым зарядником от тел. Нокия:
+5В на конт. «1»
-5В на конт. «3»
смотрим вольтметром между конт. «2» и «3» и видим, что напряжение на ХХ (при закрытой заслонке) действительно 0,5В, а при «тапке в пол» практически все 5В. «Вуа-бля!» как говорят французы! 🙂

После установки на машину CHECK погас, а поведение стало более правильным. Коды ошибок были на ДПДЗ и нагреватель первого датчика кислорода. Пропали «оптом», бензин один и тот же (бак был полный).
Естессно, между делом был прочищен КХХ со снятием и посадкой на герметик, а также весь впускной тракт по самый коллектор стал сверкать как у кота.
П. С. для меня не очень понятно как МОЗГ управлял машиной без ДПДЗ, получается, что машина работала по принципу карбюраторной — заслонка открывается сильнее, начинает «жрать воздух», значит надо подливать бензин! Т. е. механика с контролем по MAF-y и лямбде! Забавно!

А теперь бегом за сканером потому как мозг работает не правельно. Его не зря прикрутили под винты которые нельзя открутить.
Зачем?
Мозг теперь не видит нулевой точки процента 0% до полного нажатия в 100%
ЧТО ЭКВАВОЛЕНТНО 0.45V до 4.8V. Это значит что если ты выстовил вольтаж
0.5 или на 0.51 то он равносилин тому что у тебя дроссель в нажатом состояние на 1-2% и мозг будет подовать на этот процент соответсвено топливо и оно вероятно всего будет очень бедное. Что ещё может затронуть
кручения TPS. Разумеется движения накатом при большой скорости, когда
педаль газа отпущена на 0% процентов и мозг видя это, задаёт режим высоких оборотов в 1200-1300 для гидроча и соответствено более лёгкому кручению руля. Так же могут быть проблемы с пуском на горячий двиготель.
При пуске двиготеля не кто педаль газа не трогает.

Так что мой тебе совет дуй к фидералом и откалибруй свою дроссельную заслонку так чтобы её понимал ЕЦУ потому как нулевой точкой процента
в мозгах на заводе могли выстовить и 0.46 и 0.48 вольта.
Подобными операцыями я бы не советывал заниматся не кому. Проверено горким опытом.
Скупой платит дваждый. :'(

The TPS tells the ECU what position the throttle is in. The TPS should read 0.45V when the throttle is released. It is critical that the TPS is adjusted correctly so that the ECU knows when the throttle is released, which tells the ECU that the engine is either idling, or the throttle is closed under load and the injectors should be switch off the save fuel (fuel over-run cutoff). Swapping ECUs that have different internal power supply characteristics can change the TPS voltage a small amount — in some cases enough to put it above 0,5V.

If the TPS is set negative (below 0.45V at idle) when you open the throttle slightly the ECU will think the throttle is not open, apply the fuel over-run routines and cut fuel at 1400 or 1800 rpm. This will often cause the revs to cycle between about 800 and 1800 rpm. Also the car will be jerky when driving around at low speed.

If the TPS is set positive (over 0.45V) then the fuel over-run routines won’t work, and also the ECU will not run the correct idle routines to keep the idle steady. It’s better to have the TPS adjusted slightly negative, but setting it to 0% if fairly easy with datalogging. Otherwise aim for 0.45V.

А сцылко можно на англоязычный оригинал? Это из технических бюллетеней Хонды?

А по сути:
подстройку делал по компутеру Prestige v55 по показаниям «положение заслонки», правда это крайне неудобно делать таким «механическим» способом!
Результат: поведение машины на ХХ стало прогнозируемым (обороты на холодную встают около 1500, спустя некоторое время падают до 1000 и при полном прогреве стоят в р-не 650), при «тапке в пол» на 2 передаче мотор не захлёбывается — к креслицу прижимает нормально, на 4-й передаче при скорости около 60км/ч и «тапке в пол» на мокром асфальте морда у машины явно шевелится. Летом по трассе при скорости до 140 за 500-км участок расход получился 8,2л. В городе сейчас по холодку около 11л, летом 10.
Конечно хорошо бы заводской софтиной просто показать «мозгу» где открыто, а где закрыто! Хоть адаптер паяй.
Так что «не так страшен чёрт, как его малютка»! Для человека, с 5-го класса школы «балующегося паяльником» и имеющего опыт общения с подобными железяками и компьютерами, не такая уж и страшная затея!
Ни в коем случае не говорю, что «и домохозяйка может управлять государством»! Как говорится «кесарю — кесарево, слесарю — слесарево».
Но бегать по каждой проблеме к людям, занимающимся как правило блочной заменой, устраивает далеко не всех. могу рассказать ещё массу примеров, где опыта и знаний обычного теле — радиомастера вполне хватило для ремонта сложных вещей.
Например «мозг» от Mitsubishi Diamant 92г. в., внезапно скончавшийся, был починен при помощи замены замкнувшего конденсатора в цепи питания +5В. Писк неисправности вместе с разборкой металлической коробочки «мозга» занял часа два, собссно замена конденсатора — пять минут (с прогревом паяльника). а человек не поехал покупать новый проц на машину за невменяемые деньги! Повезло, не спорю! Но такое в жизни сплошь и рядом, особенно в машине — вибрация, влажность, перепады температуры.

Есть и ещё очень серьёзная проблема — «по ту сторону Урала» т. н. официальные дилеры не знают даже марку салонного фильтра и не всегда имеют на своём складе все расходники для ТО! Их предназначение в основной массе — собирание бабла, как за новые проданные машины, так и за их последующее обязательное ТО. Причём обязательное ТО в России уже давно превратилось в отдельный (и очень неплохой!) бизнес.

Вторая серьёзная проблема это то, что даже при наличии серьёзных измерительных приборов ими никто не умеет пользоваться, всем подавай «инструкцию на русском языке». К примеру у нас на работе гниют на складе измерительные приборы (радио — и волоконно-оптические) общей стоимостью около 100к$ и никому не надо! Люди включить-то боятся.

Возникли у меня проблемы с ДПДЗ.

Не долго думая я купил дубликат и поменял. Но теперь возникла другая проблема — откалибровать этот датчик. Машина тупит, дергается при торможении, чуть повышены обороты ХХ (

800-850), затянуты переключения передач.

Как это сделать ? Вариант с офицалами не предлагать 🙂 Хонда Казахстан не любит и офицалов тут нет.

А что, продаётся всё-таки отдельно ДПДЗ. 😮 Это интересно! А название и номерок можно? На всякий случай 😉

Надо любой сервис с тестером OBD II для того, чтобы посмотреть циферку «угол открытия дроссельной заслонки» (или типа того). Это будет справочная цифра.
А выставлять надо хорошим (проверенным) вольтметром, с точностью до второго знака после запятой, ту самую цифру (около 0,45В), о которой написано несколькими постами выше. Меряется напряжение на средней ножке разъёма ДПДЗ.

П. С. а сейчас CHECK горит на панели? Код считывал? Из него тоже можно понять «много» или «мало».

П. П.С. а официалы пусть «пасутся»! Если могут тока весь БДЗ за штуку гринов поменять. Ума много не надо блоками-то менять, так и до замены машины в целом может дойти!

Чек горел, показывал ошибку ДПДЗ.

Сегодня попробую в очередной раз зарегулировать этот датчик.

Еще один вопрос, могло ли как-нибудь повлиять на датчик (или интерпретирующий его показания ECU), то что другой авто «прикуривалось» о моего без снятия (отсоединения) аккумулятора ?

Вообщем забрал авто с очередной регулировки.

Пришел, завел, обороты скакнули выше 2к, и держатся, типа прогреваются + чек горит.

Подключили комп, посмотрели ошибку — Высокий уровень напряжения во входной цепи (7-2), сбросили, перезавели бороты практически встали на место. Задержки в переключениях слегка чувствуются, но небольшие. Толчки при остановке также оч. слабые.
Вывод: сейчас почти «попали» в норма льное положение.

Вопрос: стоит ли сбросить на ночь клемму для сброса настроек ?

у меня не первая хонда, и всегда хватало хонда-сервиса на Минусинской, но этот датчик оказался для них нелегкой задачкой 🙂 Буду надеяться что они все таки с ней справятся.

А что, продаётся всё-таки отдельно ДПДЗ. 😮 Это интересно! А название и номерок можно? На всякий случай 😉

с ходовкой и двигателем они справляются хорошо, а вот с электроникой, как оказалось, не очень

Но это разговор не этого топика.

Посмотрим, что получится, о результатах сообщу 🙂

если сканером смотреть то дб при закрытой заслонке около 10% при открытой полностью около 90% ?

у меня походу стерлись дорожки вначале, при сбросе газа скачкообразно меняются обороты

а если я сниму бдз опять и расковыряю тпс не откручивая болтов крепления я же получу доступ к дорожкам и калибровка не собьется?

Похоже что на CRV такой фокус не прокатит.

Только настройка через комп.

. и есть последствия неоткалиброванного датчика.

После сброса ECM обороты ХХ могут какое то время не соответствовать норме, т. к. сброшены запомненные значения, и блоку нужно накопить новые данные (обычно для этого достаточно 5 минут).

Нужно удостовериться, что при закрытой ДЗ «мозг» видит положение датчика 0%. Если это так, а описанные проблемы остаются, то возможно датчик врёт и его лучше поменять. Неисправность датчика ECM обнаруживает только если его показания выходят за пределы допустимых значений.

Любой сканер, который показывает параметры и в том числе положение ДЗ.

Пришли датчики на движки 2,4. Сопротивление 1-3 — 7,72КОм на 1-2 от 0,73 до 0,90 КОм. Т. е. сильно прыгает при закрытии датчика.
Сам ползунок подпружинен и механически выставляется на нулевую позицию. а вот подкладка с резистивным слоем не закреплена, как писали ранее. Это и приводит к прыжкам, большего объяснения не вижу.
5В х 0,73 : 7,72 = 0,47
Из этого следует вывод, что датчик уже выставлен на ноль и его нужно лишь совместить с нулем заслонки. Т. е. юстировать на закрытой заслонке поворотом до касания прорези ползунка. Это можно сделать и без приборов.
На следующей неделе будет практическая часть, отпишусь.

Ставь уже себе быстрее 🙂 Если расход упадет — тоже буду заказывать, почта вроде хорошо работать стала 🙂

У меня, помнится, тоже был 9%. Скоро телефон приедет, посмотрю.

Не важно, какой сканер — они все показывают то, что им ECM даёт. Важно в каких единицах это отображается.
HDS может один и тот же параметр отображать в разных единицах.
Тут например, HDS показывает положение ДЗ в виде напряжения на выходе датчика в вольтах (TP sensor):
(http://forum. crvclub. ru/index. php? action=dlattach;topic=16305.0;attach=50175;image)
А тут, в градусах:
(http://forum. crvclub. ru/index. php? action=dlattach;topic=16305.0;attach=54638;image)

Я обычно в градусах смотрю. Прошу простить меня, за то что сбил с толку, когда написал, что выставлять надо в 0 %. Если посмотреть мануал (я всё же предпочитаю оригинальный англоязычный), то он при проверке предписывает проверить датчик положения сканером. Значения от 10% или 0,5В при закрытой ДЗ, и 90% или 4,5В при открытой. При замене по мануалу меняется корпус ДЗ целиком, отдельно датчик не меняется: http://www. crvclub. ru/manuals/CR-V-2_manual_eng/manual_uk_shop/group_3k. htm#155902 (http://www. crvclub. ru/manuals/CR-V-2_manual_eng/manual_uk_shop/group_3k. htm#155902) .

А теперь сверим источники: мануал англоязычный говорит, что при закрытой ДЗ значения датчика положения 10% или 0,5В. На первой картинке мы видим, что на ХХ положение ДЗ 4,9 В — думаю, что 0,1В — это незначительная погрешность. И все эти значения соответствуют 0 градусам. Ну и наверное 9% тоже не выбивается за рамки погрешности.
Хотя в градусах удобнее — ноль он и есть ноль. 😉

Саныч, спасибо, мухи от котлет отделены.

Удалось найти отличия в датчиках на 2,0 и 2,4: ползунок подпружинен в другую сторону, датчик просто не встанет механически, даже если его поставить с обратным подпружиниванием, он повернется по оси примерно на 135 градусов и прикрутить его не возможно.

Пришлось вскрыть родной датчик, состояние дорожек просто идеальное. Подогнул щеточки и расправил веер, чтоб были как у майского жука. Смазал ЦИАТИМом, собрал и проклеил поксиполом. Ошибки нет, юстировку сделал на 10% при закрытой и 90% при полностью открытой.

ДПДЗ (т. е. датчик положения ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) стоит как ему и положено в приводе дроссельной заслонки. А справа (т. е. по правому борту — мы же автомобилисты, а не блондинки) стоит датчик педали газа (или акселератора — кому как больше нравится), называется «APP sensor».

Источник: http://forum. crvclub. ru/index. php? action=printpage;topic=10187.0

ОШИБКА

Запрошенный URL не может быть получен

При получении URL http://razborkann. ru/kl/0503.php произошла следующая ошибка

Невозможно переслать этот запрос в данное время.

This request could not be forwarded to the origin server or to any parent caches.

  • An Internet connection needed to access this domains origin servers may be down.
  • All configured parent caches may be currently unreachable.
  • The administrator may not allow this cache to make direct connections to origin servers.

Источник: http://razborkann. ru/kl/0503.php