Как почистить датчик абсолютного давления

Как почистить датчик абсолютного давления

Датчик скорости автомобиля (ДСА) сконструирован по принципу эффекта Холла и предназначен для преобразования частоты вращения приводного вала в частоту электрических импульсов, пропорциональных скорости движения автомобиля, или преобразования количества оборотов приводного вала в количество электрических импульсов, пропорциональных пройденному пути автомобиля, а также для систем управления впрыском топлива. Он вкручивается в КПП, а на него накручивается троса спидометра. Установку датчика рекомендую производить без использования механических приспособлений, дабы не повредить пластмассовые части ДСА!

Методика замены: Для DAEWOO NEXIA (двигатель 1,5 MPFI) нужен 6-ти импульсный датчик от инжекторных «десяток» с дополнительным выходом для подсоединения троса спидометра (см. рис.1). Количество выдаваемых датчиком импульсов указано на корпусе ДСА. Кроме того, на авторынках продаются «ответные» фишки («мамы»)- разъемы для таких датчиков. Настоятельно рекомендую найти такую фишку, чтобы ничего не паять!! вверх главная

Далее процедура простая. Как правило, на родном датчике Нексии «дубеют», и как следствие отгнивают провода в месте соединения с корпусом датчика. Извлекаем старый датчик, отрезаем фишку с проводами (она нам еще понадобится)
Таблица контактов датчика скорости ВАЗ-2110 (маркировка выводов, нанесена на поверхность разъема!)
Вывод № 1 — (+12В)
Вывод № 2 — (сигнал)
Вывод № 3 — (масса)

Таблица контактов датчика скорости DAEWOO. Важное замечание! На схеме в Руководстве указаны следующие цвета проводов датчика:
Вывод № 1 — Коричневый (Вывод В2 ЭБУ, сигнал)
Вывод № 2 — Красно-белый (+12В после зажигания)
Вывод № 3 — Черный (масса)
Реально же у меня вместо коричневого провода оказался синий!
Теперь делаем переходник, используя:
1. купленную «фишку»- ответный разъем от датчика ВАЗ;
2. отрезанные от старого датчика провода с разъемом (см. рисунок 2)
Зачищаем провода и соединяем их в соответствии с данными таблиц №№ 1 и 2 и схемой ниже.

Фишка Daewoo (старая)

Изготовив такой «переходник», имеем универсальное подключение обеих типов датчиков. «ВАЗовский»- соединяем с помощью переходника. Родной «DAEWOO» — по штатной схеме! Важное преимущества данного метода в том, что мы не меняем заводскую эл. схему автомобиля.
После установки датчика я бы еще порекомендовал пролить все контакты и соединения мовилем, или Тектил-ML или их аналогами! ЗЫ: Нелишне еще проверить купленный датчик и всю схему в сборе дома, до установки его на авто, используя БП на 12 вольт и мультиметр. Методика проверки: Используя три ножевых контакта от купленной «фишки» (чтобы случайно ничего не «коротнуть»), собираем простейшую схему:
 плюс 12в с блока питания – подаём на контакт №1 (см. таблицу №1 контактов датчика ВАЗ),
 минус (массу) с блока питания — соответственно на контакт №3.
 Мультиметр переводим в режим измерения постоянного напряжения (DC на чужеземных) с верхним пределом не менее 10 вольт,
 соединяем один измерительный щуп с минусовым проводом БП,
 второй — с контактом №2 датчика.
 Если датчик исправен, и измерительная схема собрана без ошибок — медленное вращение вала на датчике вызовет появление некоторого напряжения (до 12 в) на табло мультиметра. За один полный оборот — шесть раз показания меняются с нуля вольт до 12 в. фото FAQ 2 фото FAQ 4 вверх главная

Эта информация будет полезна для тех, кому сервис недоступен ввиду его отсутствия в родной деревне, или если неисправность возникла в пути.
1. Неисправный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) на Эсперо 2.0 можно заменить на аналогичный для ВАЗ-2110.
Признаки неисправности: — горит лампочка «Check», обороты ХХ держатся на уровне 1500 -2500 об/мин. Для подтверждения можно вывести код неисправности, и замерить напряжение на выводах датчика.
Лечение: В ближайшем магазине купить ДПДЗ от ВАЗ 2110 (можно российский, — он дешевле, можно GM – он дороже). Внешне он абсолютно похож на родной. Отключить АКБ. Аккуратно снять неисправный ДПДЗ, не потеряв винты крепления и пластиковую проставку на оси заслонки. Заодно можно заменить винты на обычные под крестовую отвертку. Установить вновь приобретенный ДПДЗ. А теперь самое главное: Родной ДПДЗ имеет рабочий ход » по часовой стрелке», а ВАЗовский — против. Поэтому два крайних провода в жгуте разъема к ДПДЗ (черный и серый) нужно аккуратно разрезать, только не под основание разъема, зачистить концы и соединить наоборот. Т. е. — черный провод из жгута подсоединить к оставшемуся огрызку серого на разъеме и, соответственно, серый к черному. Все тщательно заизолировать! ЗЫ: Если намерены в дальнейшем ездить на ДПДЗ от ВАЗ-2110, то при первой возможности нужно пропаять соединения и заизолировать их термоусадочным кембриком. ЗЫ:ЗЫ: Если вы намерены в последствии установить новый родной ДПДЗ, то провода придется пересоединять в исходное, а пропайку и изолирование термоусадочным кембриком лучше сделать уже после этой замены.
Теперь можно подключить АКБ и ключ на старт. Обороты снова взлетят до 2000- 2500. Не отчаивайтесь! Через некоторое время они плавно упадут до отметки ниже 1000. Дайте двигателю немного поработать, а затем, нажав на газ, подержите 5-10 минут примерно 3000об/м. Теперь ЭБУ запомнит новые установки.
2. Неисправный шаговый двигатель регулятора холостого хода (IAC), или как его называют (РХХ) можно ВРЕМЕННО заменить на аналогичный прибор от ВАЗ-2110.
Признаки неисправности: Обороты ХХ «гуляют» как хотят, вплоть до остановки двигателя, провал при нажатии на газ, возрастание оборотов при возрастании нагрузки (вкл. кондиционера), дерганье. Лечение:
Приобрести аналогичный прибор от ВАЗ 2110. Снять разъем с IAC, и открутив два винта, снять его. Не потеряйте колечко — прокладку. Конус датчика, пружина и шток будут в черном смолистом отложении. Потом его можно почистить и попытаться оживить, если повезет. Не худо сделать очистку воздушных каналов очистителем карбюратора, как это уже описано в FAQе. Установить новый РХХ. Внимание! Поставить его как «родной» не удастся! Не совпадут крепежные отверстия! Для этого его надо развернуть в гнезде на 180 градусов. Теперь можно завернуть крепежные винты и одеть разъем. ЗЫ: Так как датчик оказался повернутым на 180 градусов, то длины жгута с разъемом может немного не хватать, поэтому нужно предпринять меры, чтобы после подсоединения разъема жгут не был сильно натянут, иначе со временем возможен отрыв проводов жгута от контактов разъема. Запустить двигатель. Обороты нехотя с 2-2,5 тыс. опустятся где-то на уровень 900. Потренировать ЭБУ, как описано выше. Это ВРЕМЕННАЯ замена, т. к. вести себя РХХ от ВАЗа будет не так, как «родной». Несколько медленнее будут падать обороты до ХХ после сброса газа. На прогретом двигателе обороты ХХ могут чуть-чуть плавать (эффект «подгазовки»). Но в целом с этим можно смириться, чтобы суметь доехать до ближайшего ДЭУ сервиса, или магазина. ЗЫ: У меня эти неисправности возникли по банальной причине, — после мойки двигателя. Вода попала в эти датчики из-за незамеченной трещины на резиновом гофре, соединяющем воздуховод с корпусом дроссельной заслонки. Так что будьте внимательнее! вверх главная

Датчик температуры ОЖ . Датчик абсолютного давления

Датчик температуры поступающего воздуха вверх главная

(ДАД)Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) : 0%- 6.5кОм ; 50%- 3.5кОм; 100%- 2.0кОм
Регулятор ХХ : сопротивление обмоток – по одним данным 100…200Ом по другим — 550Ом; Нормальное положение на ХХ для прогретого двигателя 0. 60 шагов. Калибровка положения осуществляется автоматически на скорости 48км./час
Катушка зажигания : Сопротивление первичной обмотки 0.3…0.5Ом
вторичной — 8.3кОм
Индукционная катушка . Сопротивление 500…1500Ом, амплитуда им —
пульсов на стартерном режиме более 2-х В.
Базовое (опорное) напряжение по сигнальной цепи от модуля зажигания 10..20мВ, рабочее (с учетом скважности сформированных импульсов) 4..5 В
Форсунки . сопротивление обмотки 15 Ом.
Бензонасос : при напряжении питания 12В производительность: 0.23л за 15с макс давление – более 4.13ати; Давление в рампе перед запуском 2.85…3.25ати; на ХХ — 2.35…2.75ати. Перед запуском для определения состава смеси используется только давление во впускном коллекторе и температура двигателя. Обороты подключения контроллера к регулированию УОЗ — 400 об. мин.
Про токсичность и лямбда-зонд .
Для двигателя с нормально отрегулированным СО напряжение СО — потенциометра, считанное из памяти КСУД, составляет 0.5…0.6В. Нормальный сигнал от прогретого лямбда зонда более 100 и менее 1000мВ. среднее напряжение примерно 0.45в, время реакции на изменение состава смеси не более 170 мс. Параметры работы системы в режиме обратоной связи. «Fuel integrator»- к-т коррекции топливоподачи (оперативный) – адаптивный к-т коррекции топливоподачи. Может быть использован для определения состояния топливоподающей системы. Нормальные значения 115…145. Меньшие значения соответствуют режимам, где КСУД вынужден обеднять смесь по сравнению с расчетной. Однако при длительной работе двигателя на ХХ значения «L. B.» порядка 110 не считаются признаком неисправности. ”Learning block cell”- номер алгоритма обработки обратной связи.
0- на ХХ.
1- ПХХ (торможение двигателем; заслонка закрыта, частота > оборотов ХХ. частично отрытая заслонка — 2.
полностью отрытая заслонка –3. вверх главная

Датчик температуры холодный 100000 Ом, горячий 125-130 гр. С имеет 70 Ом, напряжение приблиз. 5 В

Берешь тестер, ставишь его шкалу на измерение кОм, калибруешь, на концы щупов одеваешь кембрики, снимаешь разъем и через кембрики соединяешь щупы тестера с штырьками разъема. Кембрики надежно удерживают щупы в зоне контактов, не давая им разъединиться и не допускают замыкания щупов между собой в ограниченном пространстве внутри разъема. Внутри разъема датчика три контакта, стоят они так — как двоеточие (:) и еще один контакт справа по середине. Измерять нужно:
1.) Между верхним и средним контактом.
2.) Между нижним и средним контактом.
Мои результаты следующие:
1 вариант) — начальное сопротивление = 2.5кОм и далее при вращении привода дросселя сопротивление ПЛАВНО, БЕЗ СКАЧКОВ СТРЕЛКИ, УВЕЛИЧИВАЕТСЯ до 5.5кОм.
2 вариант) — начальное сопротивление = 5.4кОм и далее при вращении привода дросселя сопротивление ПЛАВНО, БЕЗ СКАЧКОВ СТРЕЛКИ, УМЕНЬШАЕТСЯ до 2.2кОм.
Самое важное — это плавность изменений показаний прибора, что говорит о работоспособности датчика. Любые дерганья стрелки, особенно в начале вращения привода дросселя, — говорят о неисправности датчика. Чем выше класс точности прибора, — тем лучше. Полученные величины крайних значений нужно сравнить с мануальными значениями для определения их соответствия.

Нексия 8 клапанов. ДАД, он же Датчик Абсолютного Давления, или же «вакуумный датчик».
Цель датчика – изменить параметры впрыска и УОЗ (угол опережения зажигания) таким образом, чтобы при изменении нагрузки двигателя (которую он отслеживает по изменению разрежения воздуха во впускном коллекторе, и которое очень сильно зависит от степени нажатия педали газа), атмосферного давления воздуха, параметры двигателя укладывались в экологические нормы, и благодаря этому, ИМХО, экономит топливо.
На моем автомобиле (новом) ДАД умер, прожив всего 6000 км. Причём так хитро умер, что ни на одном этапе нельзя было определить, что виной всему именно он. Возможно, специально обученные люди и смогли бы точно определить виновника, но к моменту комы ДАДа их рядом не нашлось, что привело меня к очень большим расходам, от которых я хочу Вас обезопасить. Всё что написано ниже проявилось только на моей машине в том самом порядке, и, возможно, на Вашей будет выглядеть иначе:
ЭТАП 1. Детонация.
Проявилась при заправке хорошим бензином, со средней нагрузкой, при попытке разогнаться – «звон пальцев». Попытки привести ситуацию в норму – установка фишки на «87», заправка до полного бака 95м – ноль эмоций. Пришлось смириться и тщательнее выбирать силу педалирования газом, не допуская звона.
ЭТАП 2. Потеря мощности.
Субъективно – не едет машина. Тяжело разгоняться, обгонять… Сюда же можно отнести перерасход топлива, небольшой но заметный. Здесь я ещё и поменял свечи, увеличив сумму расходов.
ЭТАП 3. Провалы при трогании с места. Если сильно нажать на педаль и попытаться тронуться резво – провалы и рывки, если педаль нажать меньше – разгоняется нормально. Если начала уже тупить – спасти ситуацию и не прослыть чайником можно только отпусканием педали.
Этап 4. Кома. Глохнет.
Машина наотрез отказывается разгоняться, глохнет и троит. Попытка завести двигатель – безуспешна. Глохнет сразу. Очень, похоже что двигателю не хватает бензина.
На этом этапе нужно сдернуть ПРОВОД (разъем) с ДАД. Не шланг, а именно провод. Конечно, загорится СЕ на приборке, но машина едет «как новая». К сожалению, все мы сильны задним умом, и додумался я отключить ДАД лишь после замены бензонасоса, которая ничем не помогла.
С горящей лампочкой и отключенным датчиком вполне можно ездить. Бензина сожрет больше.
Осложнения:
1. Дефект плавающий, СЕ и мотор-тестер могут показать полную исправность автомобиля. После обездвиживания машины, спустя какое то время, ДАД способен оклематься и вести себя как исправный.
2. Неисправность ДАД слишком похожа на неисправность бензонасоса
3. ДАД способен Ваш автомобиль обездвижить до состояния эвакуатора.
Где найти ДАД?
На задней стенке моторного щита, установлен на переборке «моторный отсек-салон», ближе к правой стороне авто. Отличительный признак – к нему подходит шланг «от двигателя» и провод на разъеме. Подвешен ДАД к переборке на металлическом кронштейне-крючке. Для демонтажа инструментов не надо. Для замены – только ключ на 10, им новый датчик приворачивается на старый крепежный кронштейн двумя болтами М6 с гайками.
ДАД бывают корейский (GM), и российский. От последнего лучше отказаться, по сведениям, он крайне ненадежен и на моей авто скончался именно такой.
И ещё, новые машины комплектуются именно плохими датчиками и при покупке машины лучше сразу приготовится к замене этого ненадёжного и дорогого прибора.

Господа. Открою Вам маленький секрет. Как заслуженный опелевод, ответственно заявляю, что этот самый ДАД (МАР — сенсор), датчик разряжения , как хотите его назовите — абсолютно спокойно подходит на Ксю, с Опель Астра, Вектра, Кадет, Аскона — моторы 1.3 — 1.4 — 1.6 — 1.8 НО ТОЛЬКО МОНОИНЖЕКТОР. Поспрошайте на Ваших местных опелевских разборках. (8-10 долларов) Ходят они действительно вечно и умирают как правило от старости. Но это немецкие. Аскона 1.6 моноинжектор прошла 1 млн. 061 тыс. км и датчик там стоял родной. Себе на Ксю тоже поставил опелевсеий, из старых запасов. Горя не знаю , ничего не замерзает , всё отлично работает. вверх главная

Если перестал работать указатель уровня топлива, то не торопитесь бежать за новым датчиком. Вполне возможно просто окислились контакты на нем. Толстая фишка отвечает за стрелочный указатель, а более тонкая за лампочку. Зачищаем и проверяем. Если не работает, то проверяем работоспособность стрелочного указателя замыканием на массу фишки при включенном зажигании. Если стрелка идет вверх, то он исправен и надо менять датчик в бензобаке, если нет, то дело в проводке или самом указателе. Установить истину может другая панель приборов или можно попробовать подать напряжение напрямую на сам указатель при снятой приборной панели.
Если указатель все время показывает один и тот же уровень топлива или показания меняются незначительно независимо от уровня топлива, то причина скорее всего в том, что поплавок в баке цепляет за бензонасос или перегородку в бензобаке. Для устранения необходимо откинуть заднее сидение и через лючек открутить и снять бензонасос. Перед снятием бензонасоса надо снять давление в системе, иначе обольете салон бензином. Для этого сначала отсоедините фишку от бензонасоса и заведите двигатель. Когда двигатель заглохнет, можно снимать бензонасос. Затем, поправте поплавок и установите бензонасос на место.

Источник: http://s2929.narod. ru/elektrika-datchiki. htm

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Опции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Жара в Киеве +40, узбекская Нексия 2007-го года начала терять тягу, глохнуть на холостых. Доехал во двор, и больше она не заводилась. Почистил свечи, проверил подачу топлива, искру, все ок. Бортовой комп ошибок не показал. Заводится не хотела пока не отключили Датчик Абсолютного Давления ДАД. Комп ушел в Check Engine, но завелась нормально. Поехал на Перова, купил новый датчик, не родной русский (не было в наличии), а импортный, корейский. Просили 250грн, отдали за 220грн, без гарантии. Поставил, все ок. Индикатор Check Engine на панели приборов погас.

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

У меня те же синдромы, но не похоже, что это ДАД, поскольку у меня их два (оба корейские). Когда машина глохнет на холостых, глохнет с обоими. Минут 15 постоит, остынет и можно ехать дальше. Никто не подскажет куда копать?

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Отключай все датчики поочередно и пробуй заводиться.

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Люди, подскажите. Вот машина стало сильно хандрить на холостых оборотах, даже глохла пару раз. ВВ провода пересмотрел, все ок. Думал уже всю топливную систему пересмотреть, как наткнулся про инфорацию про датчик. Когда я его отключил, машина стала работать ровно, видимо этот датчик плохую инфу передавал ЭБУ, и смесь была неправильной. Вопрос____Как проверить этот датчик, ведь когда он подключен ЧЕК не горит, значит датчик исправен. Или я заблуждаюсь? Просто стоит он 2,5 тыков, которых не хочется выкидывать.

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Электрическая часть датчика исправна, поэтому никаких ошибок комп не выдает.
Механически же он поламался, поэтому двигатель работает нестабильно.
Датчик надо покупать с вероятностью 90%. Поэтому на базаре желательно договориться о возврате, если он не подойдет.
И не обязательно покупать родной. Вполне подойдет корейский, он стоит дешевле.

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

у меня было такое, датчик исправен, а без него лучше было, оказалось забилась трубка идущая от него или к нему .

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

История про ДАД. Двигун A15MF 16-кл. Зимой, мороз под 30, отказалась заводиться. Пару вспышек — и кирдык. Посадил аккум, по колесу стучал, в бубен бил, замерз, башка не варит, темно. Звонок другу — на галстуке в гараж. В интернете копался, похоже, ЭБУ крякнул. Как потеплело, пошел ковыряться. Прикол, самодиагностика говорит, все ОК. Долго копал. Советы бывалых выполнил, свечи продул, промыл в ацетоне, ДАД просушил, трубки продул, залил малость изопропилового спирта. Результат — ноль. Решил, буду менять все подряд. Купил новые свечи, «финвал» какой-то, вкрутил — о, чудо! Завелась! На радостях грамм 300 принял, начал анализировать. Пришел к выводу — конденсат в длинной трубке от ресивера до ДАД. Замерзает, образуется ледяная пробка, а при попытке запуска ДАД не видит вакуума, а мозги командуют: больше бензина! Вот свечи и заливает, причем намертво. Режим продувки цилиндров не помогает. Метод лечения: перенос ДАД на ресивер, максимально укоротив вакуумную трубку и удлинив провода от него. Теперь он в тепле, в трубке не образуется достаточного кол-ва конденсата для закупорки. Это касается только двигателей A15MF, на остальных это неактуально, но чем черт не шутит. Кстати, на 1,6-литровых движках ДАД изначально стоит на ресивере.

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

Подскажите, други. Имею проблему — машина заводится хорошо, но после старта сразу пытается заглохнуть. ЭБУ поднимает обороты, секунду держит, мотор снова пытается заглохуть. Так повторяется два-три раза, потом все окей. Трабла проявляется только на холодную, т. е. после 6-8ми часов простоя. На теплом моторе все отлично. Чистил дросселный узел, сменил воздушник. Свечи чистые. РХХ новый. Скинул провод с ДАДа — машина на холодную завелась отлично, едет хорошо, есс-но горит check.

Однозначно, кранты именно ДАДу, или что-то другое может быть?

Накрылся датчик абсолютного давления (ДАД)

У меня сейчас такая же фигня. Заводится со второго-третьего раза. Заметил что это связано с похолоданием и фиговым бензином. Немного помогает переключение фишки на другое октановое число.

Источник: http://www. nexia-club. ru/f/remont-elektrooborudovanie/20445-nakrylsya-datchik-absolyutnogo-davleniya/

Управление технологическими процессами и производством / Система противоаварийной автоматической защиты ProSafe-RS

Компания YOKOGAWA разработала семейство систем ProSafe, удовлетворяющих всем требованиям к функциональности и надежности современных систем обеспечения безопасности производства, и предлагает эту платформу для создания производственных систем противоаварийной автоматической защиты (ПАЗ).

Флагманская система ProSafe-RS соответствует международным стандартам IEC 61508 и IEC 61511 и имеет разрешение Федеральной Службы по Технологическому Надзору на применение в качестве системы управления и ПАЗ на предприятиях химической, нефтехимической, нефтегазовой промышленности и иных взрывопожароопасных производствах и объектах.

Уровень безопасности SIL3 в нерезервированной конфигурации

Система самодиагностики реализованная в модуле ЦПУ и модулях входа и выхода, позволяет достичь уровня безопасности SIL3 в конфигурации без резервирования.

Подробную информацию (технические характеристики процессоров и блоков питания разных конфигураций, описание модулей ввода/вывода, сертификаты и т. п.) можно получить по запросу
(заказать информацию)

Компания YOKOGAWA разработала семейство систем ProSafe, удовлетворяющих всем требованиям к функциональности и надежности современных систем обеспечения безопасности производства, и предлагает эту платформу для создания производственных систем противоаварийной автоматической защиты (ПАЗ). Флагманская система ProSafe-RS соответствует международным стандартам IEC 61508 и IEC 61511 и имеет разрешение Федеральной Службы по Технологическому Надзору на применение в качестве системы управления и ПАЗ на предприятиях химической, нефтехимической, нефтегазовой промышленности и иных взрывопожароопасных производствах и объектах.

Высокий уровень рабочей готовности за счет резервирования

Для достижения высокой рабочей готовности система ProSafe-RS может быть сконфигурирована с резервированием модулей. В таком исполнении уровень безопасности SIL3 будет поддерживаться даже в случае непредвиденного отказа одного из модулей ЦПУ или входа/выхода.

Объединенный мониторинг с использованием системы CENTUM VP/CS 3000

Система ProSafe-RS оснащена функциями для интеграции с системой CENTUM VP/ CS 3000, реализующими интерфейс связи для доступа из станции оператора (HIS) или станции управления (FCS) к контроллеру системы безопасности (SCS) системы ProSafe-RS через шину V net или Vnet/IP. Эти функции позволяют выполнять мониторинг операций SCS с использованием того же интерфейса (вида или окна), что применяется для выполнения мониторинга FCS со станции HIS. Станция FCS может считывать данные контроллера SCS, для этого можно использовать тот же интерфейс (имя тега), что используется для считывания данных между FCS системами.

Интегрированный контроль с использованием FAST/TOOLS

С использованием инструментария FAST/TOOLS, можно осуществлять управление и мониторинг контроллеров системы безопасности системы ProSafe-RS. Однако, при интегрировании системы ProSafe-RS и FAST/TOOLS, необходимо физически отключить Vnet/IP от интегрированной системы CENTUM VP/CS 3000. Такое физическое отключение означает, что две сети не должны быть связаны ни напрямую, ни через сетевой концентратор или маршрутизатор.

Связь с другими системами

Используя OPC и SOE-OPC, данные контроллеров SCS можно считывать из главного компьютера. Используя связь с подсистемами (метод связи с использованием протокола Modbus), можно также подключиться к другим распределенным системам управления (DCS) и программируемым контроллерам.

При интеграции Centum и ProSafe-RS в единую структуру, можно выполнять мониторинг операций обеих систем со станции оператора (HIS)

Инжиниринг контроллеров SCS выполняется с использованием инженерной станции системы безопасности (SENG), а инжиниринг станций FCS и HIS выполняется с использованием инженерной станции (ENG). Инжиниринг функций интеграции с CENTUM VP/CS 3000 выполняется с использованием обеих станций SENG и ENG. Функции станций SENG, ENG и HIS можно установить на отдельном ПК или на отдельных ПК

При инсталляции интерфейсного пакета Exaopc OPC системы CENTUM VP (для HIS) хосткомпьютер, выполняющий управление производством, может получить доступ к данным станций управления (FCS) и контроллеров системы безопасности (SCS) через интерфейс OPC. Использование интерфейсного пакета SOE OPC системы ProSafe-RS также обеспечивает доступ к информации SOE контроллера SCS из хост-компьютера.

Используя функциональные блоки связи с внешними устройствами, присутствующие в ProSafe-RS, можно наладить связь с внешними устройствами не затрагивающую функции обеспечения безопасности контроллера SCS. В структуре интеграции с CENTUM VP можно выполнить запись данных в SCS из HIS и FCS.

Используя последовательный обмен данными (Modbus), можно подключить контроллер SCS к другим системам. Контроллеры SCS поддерживают функции связи с подсистемами, которые позволяют подключить SCS к другим системам в качестве главного устройства, и связь по Modbus, которая позволяет другим системам установить связь в качестве главных устройств. В обоих случаях модули интерфейса последовательной связи устанавливаются в узлах SCS и используются для соединения с другими системами.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ

Возможность масштабирования системы ProSafe-RS определяется максимальным количеством станций, которые можно подключить в пределах всей системы, как для ProSafe-RS отдельно, так и для интегрированных с CENTUM VP конфигураций.

Количество доменов, которые можно подключить к иерархическим уровням: 16

Количество станций, которые могут быть подключены в пределах домена: 64

Количество станций, которые можно подключить к иерархическим уровням: 256

ПК инженерной станции системы безопасности (SENG)

Станция SENG – это устройство, используемое для выполнения инжиниринговых задач, в частности, задач редактирования, загрузки и тестирования, а также для выполнения задач обслуживания контроллеров системы безопасности (SCS). В качестве SENG используется обычный персональный компьютер. Также можно использовать ПК с функциями управления и контроля HIS, предназначенный для выполнения функций SENG.

Контроллер системы безопасности (SCS)

Контроллер SCS состоит из блока управления безопасностью (узел ЦПУ) и блока узла обеспечения безопасности (узел входов/выходов). Их базовая конфигурация имеет вид.

Блок управления безопасностью
Модуль ЦПУ
Модуль источника питания
Модуль входов/выходов
Модуль соединителя шины ESB
Устройства, относящиеся к связи с Vnet или Vnet/IP

Блок узла безопасности
Модуль источника питания
Модуль входов/выходов
Подчиненный модуль интерфейса шины ESB

Контроллер способен реализовывать функций безопасности системы SIS для 800 точек ввода/вывода меньше, чем за 100 мсек.

Существует возможность замены всех модулей и корзин в/в системы без остановки процесса обеспечения безопасности.

УРОВНИ БЕЗОПАСНОСТИ

Контроллер SCS располагает функцией защиты внутренних данных от перезаписи с использованием внешних устройств. Он всегда осуществляет контроль попыток записи данных от внешних устройств и определяет, следует включить или выключить пользовательские операции, в соответствии с уровнем безопасности контроллера SCS. Один SCS имеет один уровень безопасности. Уровень безопасности указывает, в какой степени защищена память SCS от попыток записи данных со стороны внешних устройств.

Безопасность системы определяется двумя уровнями: оперативным, используемым во время постоянной эксплуатации SCS, и автономным, используемым в случае, когда SCS не функционирует.

Уровень безопасности защищен паролем и может быть изменен только при вводе пароля уполномоченным пользователем.

ФУНКЦИИ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ЗАДАНИЯ ПЕРЕМЕННЫХ

Функция принудительного задания переменных предоставляет пользователю удобный интерфейс, позволяющий зафиксировать входы и выходы каналов модулей входов/выходов и переменных логики приложения, установив постоянные значения (блокировка переменной), выполнить принудительное изменение значений переменной и остальные подобные действия, с целью обслуживания контроллера SCS и отладки приложений, предназначенных для проверки контура входов/выходов. Эта функция используется в станции SENG для принудительного фиксирования входных/выходных переменных и внутренних переменных SCS, позволяя одновременно зафиксировать все входные/выходные значения каждого модуля входов/выходов.

Кроме того, можно использовать блоки SYS_FORCE для контроля состояния блокировки в логике приложения и принудительной отмены блокировки. Функция принудительного задания переменных может также быть использована при выполнении задач обслуживания.

ФУНКЦИИ SOER

Функция SOER (Регистратор последовательности событий) предназначена для сбора и сохранения информации о событиях.

Просмотр этой информации осуществляется с использованием SOE Viewer. Для поддержания точности определения времени возникновения события, используется функция синхронизации времени.

Сбор событий

В качестве информации о событиях, можно собирать информацию не только о дискретных входах (DI), но также об изменении дискретных выходов (DO) и значениях аналоговых входов. Создание функциональных блоков для функции SOER позволяет также собирать в качестве информации о событиях данные, об изменении логики приложения. Это позволяет также регистрировать изменения коммуникационных данных при обмене данными с другими контроллерами SCS.

Сохранение событий

Информация о событиях сохраняется в контроллере SCS, что исключает необходимость подготовки ПК для хранения данных и содержания источника питания станции SENG постоянно включенным. Кроме данных о срабатывании, также сохраняется крайне важная информация о событиях, происходивших до и после сигналов срабатывания, и пользователи системы могут получать эти данные при необходимости

ФУНКЦИИ ПРОВЕРКИ

Функции проверки системы ProSafe-RS используются для эффективного выполнения отладки и являются полезными при создании или изменении приложений. Существует три типа проверок: целевое тестирование, проверки методом моделирования SCS и проверки методом моделирования логики.

Целевое тестирование

При выполнении целевого тестирования приложение исполняется на реальном SCS. Проверки можно выполнять в состоянии, когда входы/выходы разъединены, т. е. без подключения каких-либо модулей входов/выходов, с использованием функции принудительного задания переменных.

При выполнении целевого тестирования можно выполнить проверку, соответствующую каждому уровню безопасности SCS.

Проверки методом моделирования SCS

При выполнении проверки методом моделирования SCS, приложение исполняется в среде моделирования SCS на инженерной станции SENG. Для системы CENTUM VP требуется среда выполнения интегрированных операций.

При использовании двух или более сред моделирования SCS можно выполнить проверку безопасного обмена данными между SCS. При моделировании SCS можно выполнить проверку, соответствующую каждому уровню безопасности.

Проверки методом моделирования логики

При выполнении проверки методом моделирования логики для исполнения приложения используется среда моделирования логики на инженерной станции SENG, позволяющая проводить отладку логики приложения для каждого SCS.

ФУНКЦИИ PST

Для того чтобы гарантировать, что аварийные клапана (ESD клапана) функций системы безопасности (SIF) работают корректно при возникновении аварийных ситуаций, их работа должна регулярно проверяться. Для проверки работоспособности клапанов безопасности и для сокращения затрат на облуживание объекта используется функция тестирования PST. Если клапан поддерживает протокол HART, то возможно оперировать с ним из PRM через ProSafe-RS. Во время этого теста, работа клапана проверяется его частичным открытием и закрытием без прерывания процесса. Этот способ позволяет обнаружить более 50% ошибок. Перемещение клапана обычно составляет 10-15%. Продолжительность тестирования зависит от условий процесса и уровня требуемой диагностики.

Источник: http://domen-ryazan. ru/?mod=products&id=177

Чистка MAF (ДМРВ) своими силами

Решил почистить ДМРВ, он же MAF (mass airflow sensor), после того как второй семейный Focus, правда С-Max, испытал на себо тоже самое, только у официального дилера на ТО по прошествии 2х лет эксплуатации. Стоило это у дилера в районе 650 руб работа, 150 руб жидкость для чистки дросселя, карбюратора. Владелец машины поведал, что мотор стал работать получше, резвее разгоняться, короче, не сильный, но эффект есть.

Приехал на даче, достал купленный прошлым летом пузырек спрея для чистки карбюратора, который я тогда использовал для чистки дроссельной заслонки, но весь не израсходовал. Спрей покупал такой:

6. Собираем все в обратной последовательности.

Мне кажется, все же машина лучше стала заводиться и ехать. Я конечно понимаю, что часто ощущения бывают весьма субъективны, я не проводил динотеста, но точно могу сказать, что хуже не стало, и потраченных 10 минут мне не жаль.

цитата (mag 74 @ Сегодня в 01:11)
Каков у него принцип работы что он не реагирует на очистку?

Два термометра с подогревом. Один в потоке воздуха, другой «за углом и в каске». Разница температур пропорциональна потоку (расходу) воздуха.
Легкое запыление «на скорость не слияет». В своей десятке на пятом году вытащил, дунул, и поставил на место.
Губит их в первую очередь «стрельба» во впускном коллекторе и сопутствуещее этому замасливание вкупе с дырявым воздушным фильтром.
В десятке даже клапан защитный стоИт перед заслонкой. При хорошем «чихе» датчики может и оборвать, ибо там тонкая проволочка.
Если не доводить до такого, датчик — вечный.

ЗЫ: Раньше во вражьих пепелацах (в частности — в опеле) стояли вообще шторки с резистором, отклоняющиеся потоком воздуха.

Источник: http://ffclub. ru/topic/134841/

датчик абсолютного давления в проблеме низкого хх

Опции темы
Поиск по теме

датчик абсолютного давления в проблеме низкого хх

Здравствуйте форумчане! У многих здесь есть проблемма вибрации на холостых оборотах. недавно мне посоветывали почитать одну статью в журнале за рулем №8 за 2003 г. Статья называется «Таинственный МАР». То есть датчик абсолютного давления. Там нечто похожее на нашу проблемму только на мерсе.
Жалобы были на неустойчивом хол. ход, провалы при разгоне.
Цитата от туда
«Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.»

«В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.»

Так вот в чем вопрос, а вопрос в том, что я попрошу откликнуться тех, кто при поиске неисправности, приводящей к низким оборотам холостого хода пробовал заменять этот датчик.

на разборках у нас в Томске этот датчик дефецит, а новый 3500р. в exist. ru. не хочется отдавать за зря деньги. Я уже за напрасно поменял свечи +бронепровода оригинал — обороты поднялись на 1 неделю, по видимому, из-за идеальных условий искрообразования. 4000р как с куста.

Не знаю в чем проблема у меня, но симптомы очень похожи. Да еще горит ошибка — очень бедная смесь. Есть провал при разгоне, подергивания на 2000 оборотов — на 2-ой, 3-й передачах. У меня Avensis 1,8 1ZZ 2000 г. Потратил на исправления раза в три больше твоего, один бензонасос — 8 тыс. руб. Недавно сменил датчик температуры — не помогло, появился сброс с прогревочных оборотов до 500-600, движок «колбасит» 10-15 сек. Потом все приходит в норму. Теперь грешу на лямбду и на МАР сенсор, а про алгоритм его диагностики — спасибо, попробую. И отпишусь.

Вот интересно как вы собрались мерить мБары у МАПа?? . не проще подключить вольтметр к нему и посмотреть показания? . и вообще МАП у наших машин это самый главный датчик, по показаниям которого готовится горючая смесь. И сделан он поэтому достаточно надежно.
.
.
З. Ы. показания МАПа двигатель заглушен — давление атмосферное 740мм. рт. ст — напряжение 3В, ХХ (без нагрузки — фары, кондей, печка и т. п.) — давление 210-230мм. рт. ст — напряжение 0.8В-0.9В, ХХ на Д’эшке давление 250-280мм. рт. ст — напряжение 1.0В-1.1В. Смысл я думаю понятен.

Последний раз редактировалось Se. rg; 21.04.2010 в 06:19 .

А я борюсь с огромным расходом. 20л./100км. я думаю это катастрофа. Тоже достаточно вложился, а результата не получил. Поменял лямба-зонд, все температурные датчики, провода ВВ и свечи, мыл форсунки, еще многое помелочам но толку нет. И тут мне сказали что ещё одной причиной может быть этот самый МАП датчик. Симптомы похожие, т. е тоже низкие обороты ХХ, машину трясет, а на D+тормоз ваще до 450 падают. Так вот у меня два вопроса:
1. Может этот МАП быть причиной низких оборотов ХХ и тряски.
2. Может этот МАП быть причиной такого огромного расхода топлива.

насчет расхода не знаю но вот был у меня спринтер 4А. тоже низкие обороты ХХ и на вклд и тормозе падали и вообще глох. причина банальна на диодном мосту в генераторе сгорели 3 из 4 диодов, машине просто не хватало напруги. поменял. так эта машина наверно и новой не ездила. расход кстати упал на 2 литра. мощность ощутимо повысилась. сам бы никогда не догадался электрик подсказал.

Поздравляю. но 2 литра не 10.Сдесь что-то другое. какие ошибки выдаёт ЭБУ. Неможет быть такои расход без ошибок если не ездить на ручнике. Что до МАПа, думаю маловероятно.

Сканер говорит, что все в норме. А вот самодиагностика выдаёт ошибку АБС 41, перезаряд аккумулятора. Но на этот МПА мне уже ни один показывал и говорил что вполне вероятно. Вот и обращаюсь к вам, может что конкретней скажете.

на сколько я знаю, то при атмосферном давлении 5в. (а не 3в). на хх напряжение 1,3-1,4в (но ни как не 0,8в). хотя при таких показаниях расход будет меньше. (я бы не отказался от таких показаний датчика для своей спаськи).

Вот что есть в мурзилке. (свои значения писал по памяти +\-, и писал для того чтобы был понятен смысл в каком диапазоне работает МАП). 5В это опорное стабилизированное напряжение которое подается на датчик.
Я думаю у тебя в Спаське что то не так 🙂

Последний раз редактировалось Se. rg; 22.04.2010 в 11:53 .

Подскажите где находиться МАР-сенсор?

И всетаки, расход из-за этого МАПа может повысится или нет. Дайте, пожалуйста, неграммотному подробное объяснение, если можно.
То что он связан с системой впрыска это я уже понял, но вот Как.

Еще раз повторю, это самый главный датчик в наших машинах. Исходя из его показаний комп определяет нагрузку на двигатель, и согласно расчетам льет нужное кол-во бенза. Т. е. грубо говоря этот датчик и формирует «расход» бенза. Но вот только сам этот датчик врет очень редко, он просто отражает разряжение в впускном коллекторе. 99% что МАП у тебя исправен.
З. Ы. просто к сведению — у знакомого поменяли на карине (97 год, двиг 5А) только колечки на поршнях и почистили нагар внутри, расход упал на 2 литра

Последний раз редактировалось Se. rg; 22.04.2010 в 17:42 .

Se. rg, подскажи на какие двигателя идет датчик с такими требуемыми значениями. я не исключаю того что они разные, а мы тут спорим не о чем. просто то что я написал соответствует и программам диагностики и автодате.

извиняюсь , может я и ввожу в заблуждение, всеже похоже ты прав. (при атмосферном давлении 3,3-3,9в).

А мне на диагностике сказали что у меня маловато разряжение в впускном коллекторе? Объясните мне что эти слова значили!

Это может означать подсос лишнего воздуха.
А цифры давления на впуске тебе не сказали? Норма на прогретом ХХ 26-30 КПа

а чем и как это мерится.

Блин не сказали! Да самому надо было спросить! Теперь бы узнать где может воздух сосать. Мужики подскажите как определить место подсоса воздуха!
PS. сам стал замечать что есть какой-то звук в двигателе похожий на писк:((

В принципе не очень логично,
допустим, что при нагреве двигателя начинает где-то подсасывать воздух и давление внутри входного коллектора падает, но чем ниже давление, тем впрыск больше или я не понимаю чего-то?
Высылаю вам статью из журнала за рулем 2003 г. весьма интересную как раз про этот датчик:

ДВИГАТЕЛЬ «МЕРСЕДЕС-БЕНЦ» ТАИНСТВЕННЫЙ «МАР»

РОМАН СЕМЕНОВ, ЗАО «37-Й АВТОКОМБИНАТ»

Хвалить «мерседесы» излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому — постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.

Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив «Мерседес» С-класса 1995 года выпуска

(«202-й» кузов), вынужден был тут же «прописаться» в автосервисе. Основная причина — неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно «вылечить» мотор, полагая, что всерьез «мерседесы» не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло — пришлось обращаться в автосервис.

Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер — система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.

И вот машина прибыла к нам. Двигатель — «111-й», рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая — HFM. Принципиальное их различие — в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM — пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.

Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй — выход сигнала, третий — «масса». Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300-400 мБар.

Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием «Стар диагносис». Аппарат громоздкий, в его составе два блока — программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).

Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут — серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.

Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее — это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.

В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй — за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках — 1,04 — хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого «Мерседеса» беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе «организации» холостого хода?

На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° — опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель — надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это «удовольствие» стоит 350 долларов — тем более, что новый необходимо «адаптировать», — чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.

В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.

К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел — всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора — довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.

Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.

Источник: http://forums. drom. ru/toyota-caldina-carina-corona-premio-allion-avensis/t1151372418.html