Как почистить впускной коллектор на дизеле

Как почистить впускной коллектор на дизеле

А кто нибудь уже пользовал этот Винс для ЕГР? Алгоритм прочистки подскажите. Ну и ощущения после :bk:

регулярно (где-то раз в год) чищу
алгоритм глянь где-то в инете была подробная инструкция
вкратце:прогреть двигатель, запрыскать, прогазовать

по инструкции прыскать полагается до интеркулера, но там патрубок так просто не снять, нужно снимать интеркулер
поэтому снимаю патрубок после интеркулера

после прочистки чуть приятнее работает двигатель и может чуть лучше тянет

сняв патрубок после интеркулера хорошо видно бяку образующуюся в месте соединения масляных паров и EGR
думаю в сторону маслоуловителя на вентиляцию

Источник: http://www. pickupclub. ru/forum/archive/index. php/t-77559.html

Очистка впускной системы дизеля

Файлы:

К впускной системе дизеля относится воздушный фильтр, холодная часть турбины, интеркулер, впускной коллектор, EGR – клапан и его охладитель, впускные клапаны.

Мы рассмотрим влияние на работу двигателя состояние впускного коллектора и EGR – клапана, как систем, наиболее сильно влияющих на работу двигателя.

  1. двигатель не заводится в теплую и холодную погоду
  2. двигатель трудно заводится
  3. двигатель заводится, но сразу глохнет
  4. нестабильная работа на холостых оборотах
  5. недостаток мощности
  6. чрезмерный расход топлива
  7. выхлоп черного цвета
  8. выхлоп голубого или белого цвета
  9. чрезмерный расход масла
  10. перегрев дизельного двигателя
  11. повышенное давление в картере
  12. неустойчивая работа дизельного двигателя

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного, поэтому многие авторемонтные предприятия включают в перечень регламентных работ мероприятия по очистке и, соответственно, продлению жизни компонентов системы. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо периодически очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Однако, в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Типичные загрязнения впускного тракта Опель, Фольксваген и впускной коллектор поле очистки:

Технология очистки EGR – клапана и впускного коллектора:

  1. Прогреть двигатель до рабочей температуры
  2. Заглушить двигатель и обеспечить доступ к впускному тракту, удалив, например, патрубок, подводящий воздух от турбины.
  3. Завести двигатель (Внимание: впрыскивание препарата проводят только на заведенном двигателе!) и распылять состав Pro-L ine Ansaug-System-R einiger Diesel на загрязнения вглубь впускного коллектора короткими интервалами по 2-3 секунды. Поддерживать обороты двигателя около 2000 обмин. При самопроизвольном повышении оборотов более чем на 1000 обмин распыление немедленно прекратить!
  4. Израсходовать содержимое баллона, контроль очистки производить визуально.
  5. Заглушить двигатель, восстановить ранее разобранные соединения.
  6. При необходимости, стереть накопившиеся ошибки в БУД (блок управления двигателем).

Очистку впускного тракта рекомендуется включать в работы по регламентному обслуживанию автомобиля, особенно с пробегом более 100 000 км.

Источник: http://liquimoly. ru/our_tech_diesel_inject. html

Очистка клапана EGR, впускного коллектора и интеркулера

Перспектива снятия и промывки коллектора совсем не радовала, а тут ещё ко всему прочему заметил лужицу масла в верхнем патрубке интеркулера… Неужели турбине конец, полный аллес! Делать нечего, хочешь не хочешь, а придется разбирать, чистить и мыть весь впускной тракт и клапан EGR.

Очистку всего и вся запланировал на выходные, а пока суть да дело, купил следующую химию и аксессуары для очистки:
1. на Exist. ua прокладку под впускной коллектор 28355-2А101(металлическая, оригинальная, аналог от Hyundai)) или можно (28355-2А100 (паронитовая, старого образца);
2. очиститель для сильных загрязнений MaxiFlush от XADO ( http://xado. ua/avtomobilnaya-himiya/sre . dvigateley );
3. средство для обезжиривания деталей от VERYLUBE ( http://xado. ua/avtomobilnaya-himiya/och . ya-detaley );
4. очиститель клапана рециркуляции Diesel EGR 3 от Wynn’s ( http://autoprotect. com. ua/products/wynn . _3_aerosol ).
5. Ёршик для мытья кухонной утвари с диаметром ворса 20 мм, удлиненный (40 см), перчатки и 3 литра бензина для промывки интеркулера и патрубков.
Итого, потрачено около 300 грн.

Итак, 11:00, субботнее утро
Сперва снимаем аккумулятор и поддон под него. Чтобы полностью вынуть поддон, откручиваем от него стойку, к которой крепится малый блок предохранителей.
Затем разбираем и снимаем короб воздушного фильтра. Сперва демонтируем S-образный подводящий воздуховод к нижнему коробу воздушного фильтра. В верхнем коробе аккуратно отсоединяем провод идущий на датчик количества воздуха, затем ослабляем хомут патрубка и вынимаем короб. Нижний короб держится на трёх винтах – открутили, сняли.

Так как решено было мыть весь впускной тракт, сперва демонтируем интеркулер.
Для этого откручиваем и вынимаем верхнюю опору крепления интеркулера вместе с резиновой втулкой. Затем откручиваем четыре гайки на 10 корпуса дроссельной заслонки крепящих его к впускному коллектору и отводим в сторону вместе с патрубком. Ныряем под машину, ослабляем хомут нижнего патрубка интеркулера и откручиваем две гайки на 10 крепящих металлический отводящий патрубок к кузову. Аккуратно вынимаем интеркулер вместе с верхним и нижним патрубками наружу. После этого ослабляем хомут отводящего патрубка от турбины и вынимаем его через низ.
Всё, теперь интеркулер и патрубки можно мыть. Для этого достаточно налить около 0.5 литра бензина в один из патрубков интеркулера и побулькатеть туда-сюда около 1 мин. Операцию проделываем два раза. Этого будет вполне достаточно, так как интеркулер по определению не может быть внутри грязным, пыльным и т. д., то есть моем его только от масла. То же проделываем и с отводящим патрубком турбины. У кого интеркулер забит снаружи грязью и мошками, заодно делают наружную очистку простой водой. У меня он был чист. На этом прочистка интеркулера закончена, отставляем его в сторону для высыхания и улетучивания остатков паров бензина.
Заодно проверил турбину, осевого люфта нет совсем, поперечный небольшой, корпуса улитки не касается, масло не гонит (при снятии отводящего патрубка слил около 20 гр, совсем мало, в пределах нормы, а с учетом что за 51 тыс. никогда не мыл впускной тракт тем более). Турбина на ходу не свистит. В общем, пока сделал вывод что буду ездить и не заморачиваться. Главное не мешать машине работать

Переходим к впускному коллектору .
Здесь все достаточно понятно. Главное повнимательнее смотрите, что может мешать снятию коллектора, и все это и откручивайте. Я все сделал без всяких мануалов. Смотришь и откручиваешь.
Есть конечно пару неудобных болтов. Немного акцентирую на них внимание.
Это правый болт (коротыш) крепящий планку обратки, находится между коллектором и крышкой клапанов, как раз под датчиком давления рейки (Common Rail). Провод от датчика лучше отключить, так удобнее будет откручивать.
Второй неудобный болт крепит шаговый двигатель, который управляет дроссельными заслонками (слева от коллектора). Этот болт находится в нижней части крепления шагового двигателя, но чтобы к нему добраться, придется открутить все болты (черного цвета), которые держат пластмассовый короб с проводами. Да, и ещё. С шагового двигателя нужно снять привод управления дроссельными заслонками. Для этого нужно аккуратно снять шпонку и белую пластмассовую шайбочку.
Собственно, и все сложности. Далее тонкостенной(!) головкой (другая попросту не влезет) на 12 откручиваем все болты крепящие впускной коллектор и снимаем его. Ещё один нюанс! Чтобы открутить самый крайний левый болт коллектора, сначала надеваем на него головку, а затем уже на головку удлинитель и собственно трещотку. Дело в том, что как раз напротив этого болта проходит трубочка высокого давления от рейки Common Rail, и по-другому вставить туда ключ не получится.
Теперь можно приступать к отмыванию впускного коллектора. Сперва длиной деревянной палочкой вычищаем, на сколько это можно, всю гамулу (я начистил целый стакан) и лишь затем моем его сначало бензином с использованием ершика, тряпкой смоченной бензином и затем MaxiFlush. На заключительной стадии, снаружи все отмываем средством для обезжиривания деталей от VERYLUBE, чтобы все блестело как с конвейера. Процедура долгая и утомительная, но что поделаешь, для себя же стараемся .

Еще хотел написать про каналы впуска на самой головке. Они, в принципе, были не сильно закоксованы, поэтому я их ничем пшикать не стал, очистил, насколько смог, просто пальцем, обмотав его сухой тряпкой. Делать всё нужно аккуратно, чтобы куски сажи и отложений не попали на клапан и в цилиндр.
После очистки впускного коллектора собираем всё в обратом порядке. К стати, прокладку под коллектор менять не стал, родная оказалась паронитовой в отличном состоянии. И ещё, болты крепления впускного коллектора затягиваем без фанатизма. Момент затяжки небольшой, если не ошибаюсь, около 20 Нм.

Ну и напоследок демонтируем клапан рециркуляции отработанных газов EGR.
Для этого откручиваем три болта крепления теплоотражателя выпускного коллектора и затем откручиваем болты крепления гофрированной трубочки, идущей от выпускного коллектора к EGR (на EGR не откручиваем!). После этого откручиваем два длинных боковых болта крепления EGR к блоку двигателя. Ну и самое сложное на закуску, откручиваем два нижних болта крепления EGR к охладителю отработанных газов (фиговина (теплообменник) цилиндрической формы с правой стороны блока). Один из болтов можно открутить только с ямы, снизу. Для этого нужен помощник, так как доступ к болту закрывает трубочка системы охлаждения двигателя. Он должен оттягивать её вверх, на себя, а второй с ямы, изгалившись, с помощью конструкции из карданчика, удлинителей и трещотки, открутит этот злосчастный болт (закрутить то же нужно будет помучится).
Всё, достаем клапан EGR, откручиваем от него гофрированную трубочку, чистим и ставим на место в обратной последовательности. К моему приятному удивлению, клапан оказался, можно сказать, чистый. Лёгкий налёт от сажи и всё. Продул его ртом, вроде держит. Неплохо, для пробега 51 тыс. Значит дизель, которым заправляюсь не такой уж и плохой (в основном WOG — MUSTANG+, OKKO – Diesel Puls и Укртатнафта — Energy).

Теперь ставим на место короб воздушного фильтра, зажимаем все хомуты на патрубках, подключаем провода ко всем датчикам, устанавливаем аккумуляторную батарею и заводим.
Когда завёл, убедился, что всё работает отлично, как и до разборки. Значит ничего не забыл, все сделано правильно

Остался последний штрих.
Снова откручиваем четыре гайки крепления корпуса дроссельной заслонки к впускному коллектору и отводим его вместе с патрубком в сторону левее. Снова не обойтись без напарника. Заводим двигатель, один держит обороты в районе 2000, а второй порциями брызгает очиститель Diesel EGR 3 от Wynn’s во впускной коллектор. При этом обороты двигателя кратковременно будут расти. Нужно ждать, пока они снова не опустятся до 2000 и снова делать впрыск очистителем. И так до тех пор, пока не закончится вся банка. После этого ещё 10-15 раз сделать перегазовку, но не превышать обороты двигателя выше 3000 (будет немного дыметь…). После дать поработать двигателю на холостых не менее 1 минуты и можно глушить, и прикручивать корпус дроссельной заслонки на место.
Для чего нужна это процедура, объясню. Как бы вы не мыли впускной коллектор, идеально его на холодную не вымыть, это первое. Второе и главное, это каналы и клапана в головке блока. Очистить их от сажи практически невозможно, а на горячую, этот очиститель делает чудеса. После его применения всё блестит, как с конвейера! Для себя решил делать эту процедуру регулярно один раз в год, для профилактики, так сказать. Тогда и снимать впускной коллектор и клапан EGR не будет надобности.
Хочу обратить внимание, что пользоваться очистителем Diesel EGR 3 можно лишь в тех случаях, когда загрязнения незначительные, типа сажного налета, без абразивных отложений. Если грязи с палец, я бы не стал рекомендовать такую быструю очистку, так как вся гамула полезет на клапана и в цилиндры, а это не есть хорошо!

Итог. После всех проделанных манипуляций машина стала разгоняться резвее и педаль газа стала чувствительнее И, что точно изменилось, это расход на холостом ходу. Если раньше бортовой компьютер (у меня установлен Multitronics RIF-500) показывал расход 0.9-1 л/час, то сейчас 0.6-0.7 л/час. Осталось посмотреть, как изменились показания расхода на трассе. Будет оказия, по результатам отпишусь.
Вот собственно и всё, чем хотел поделиться. Может кому пригодится.
Удачи!

Источник: http://www. drivernotes. net/post_ochistka_klapana_egr__vpusknogo_kollektora_i_interkulera_3157.html

Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора

Воздух или топливно-воздушная смесь, в зависимости от типа двигателя (дизельный, инжекторный или карбюраторный) попадает в цилиндры через впускной коллектор. Основное предназначение впускного коллектора заключается в том, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха или рабочей смеси между цилиндрами. От этого напрямую зависит эффективность мотора. Помимо этого, на коллекторе могут крепиться другие узлы, например, карбюратор или дроссельная заслонка.

Принцип его работы довольно прост: воздух или его смесь с горючим, попадая внутрь через впускное отверстие, делится на несколько потоков, по числу цилиндров двигателя. Поршни, двигаясь вниз, создают в коллекторе разрежение, которое может достигать больших значений. Этот частичный вакуум используется также для нейтрализации картерных газов. Они через систему вентиляции картера двигателя попадают во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью или воздухом и сжигаются в цилиндрах.

До недавнего времени основным материалом для изготовления впускного коллектора были алюминий, железо и чугун. Это создавало определенные сложности. Дело в том, что сам коллектор во время работы мотора сильно нагревается и нагревает воздух, который в данный момент находится внутри него. Воздух, в свою очередь, расширяется и поступает в цилиндры в меньшем объеме, вследствие чего повышается расход горючего и ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя.

В качестве альтернативы металлу, с конца 90-х годов, теперь уже прошлого века, на многих автомобилях применяются композитные материалы на основе пластика. Из-за низкой теплопроводности, такой впускной коллектор нагревается не так сильно, в результате цилиндры лучше наполняются воздухом, и повышается мощность мотора в пересчете на единицу топлива.

Турбулентность во впускном коллекторе

Данный пункт не относится к моторам с непосредственным впрыском. Горючее попадает во впускной коллектор в мелкораспыленном виде, после чего смешивается с воздухом. Некоторая его часть может осесть на стенках впускного коллектора под воздействием электростатических сил. Это явление крайне нежелательно, поскольку в результате в цилиндры попадет намного меньше топлива, и рассчитанная электронным блоком управления пропорция «воздух-топливо» будет нарушена в сторону увеличения объемной доли воздуха.

Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой. Здесь важно добиться оптимального значения турбулентности, поскольку с ее усилением начинают возникать перепады давления внутри впускного коллектора, и мощность двигателя падает.

Форма и объемная эффективность

Одним из важнейших параметров впускного коллектора, определяющим эффективность, является его форма. Основное правило, которого придерживаются все инженеры, гласит, что впускной коллектор не должен иметь никаких угловатых форм, так как это спровоцирует перепады давления и, как следствие, худшее наполнение цилиндров воздухом или рабочей смесью. Поэтому, все коллекторы имеют сглаженные переходы между сегментами и округлые формы.

В подавляющем большинстве нынешних коллекторов применяют раннеры. Представляют они из себя отдельные трубы, расходящиеся от центрального входа коллектора на все имеющиеся впускные каналы в головке блока цилиндров. Их задача состоит в том, чтобы использовать такое явление, как резонанс Гельмгольца. Принцип работы конструкции выглядит следующим образом.

В момент, когда происходит всасывание, воздух проходит на весьма высокой скорости через открытый впускной клапан. Когда клапан закрывается, воздух, не успевший попасть в цилиндр, сохраняет большой импульс, а значит давит на клапан, в результате чего образуется зона высокого давления. Затем происходит выравнивание давления, с более низким давлением в коллекторе. Из-за влияния сил инерции, выравнивание происходит с колебаниями: вначале воздух попадает в раннер под давлением более низким, чем в коллекторе, затем под более высоким. Происходит сей процесс со скоростью звука, и до того, как впускной клапан откроется в очередной раз, колебания могут совершаться многократно.

Изменение давления вследствие резонансных колебаний воздуха тем больше, чем меньше диаметр раннера. Когда поршень движется вниз, давление на выходе раннера уменьшается. Затем этот низкий импульс давления доходит до входа коллектора, где превращается в импульс высокого давления, который проходит в обратном направлении через раннер и клапан, после чего клапан закрывается.

Для достижения максимального эффекта от резонанса, впускной клапан должен открываться в строго определенный момент, иначе результат будет обратный. Добиться этого довольно сложно. Газораспределительный механизм является динамическим узлом, и режим его работы находится в самой прямой зависимости от частоты вращения коленвала. Импульсы синхронизируются статично, синхронизация зависит от длины раннеров. Частично проблема решается тем, что длина подбирается под определенный диапазон оборотов, на которых достигается наибольший крутящий момент. Другой вариант — применение систем изменения геометрии впускного коллектора и электронного управления ГРМ.

Системы изменения геометрии впускного коллектора

Поскольку, фиксированная длина впускного коллектора, обеспечивает качественное наполнение цилиндров только в ограниченных диапазонах частот вращений коленчатого вала, более предпочтительным считается впускной коллектор, имеющий систему изменения геометрии. Изменяться может либо его длина, либо диаметр, либо оба параметра.

Впускной коллектор переменной длины

Применяется на безнаддувных силовых агрегатах, как бензиновых, так и дизельных. Когда мотор работает на низких оборотах, длина коллектора должна быть большой для достижения высокого крутящего момента и приемистости, на высоких – маленькой, чтобы силовой агрегат мог развить максимальную мощность. Для изменения геометрии применяется клапан, входящий в систему управления двигателем. Он переключает коллектор с одной длины на другую.

Работает впускной коллектор переменной длины следующим образом. Когда закрывается впускной клапан, воздух, оставшийся в коллекторе, начинает совершать колебания, частота которых пропорциональна длине самого коллектора и оборотам двигателя. Когда возникает резонанс, появляется эффект нагнетания (резонансный наддув). В результате, воздух подается в открывающиеся впускные клапаны под увеличенным давлением.

В моторах, оснащенных системами наддува, подобный впускной коллектор с изменяемой геометрией не применяется, поскольку нагнетание воздуха в цилиндры происходит принудительно. В таких силовых агрегатах применяются максимально короткие коллекторы, благодаря чему уменьшаются габариты и стоимость производства двигателей.

Система изменения геометрии впускного коллектора, у разных производителей называется по-разному:

  1. BMW называют ее Differential Variable Air Intake (DIVA);
  2. у Ford это Dual-Stage Intake (DSI);
  3. в автомобилях Mazda система носит название Variable Inertia Charging System (VICS), в ряде случаев Variable Resonance Induction System (VRIS).

Впускной коллектор переменного сечения

Применяется на любых моторах, в том числе оснащенных наддувом. С уменьшением поперечного сечения возрастает скорость воздуха, проходящего через коллектор, следовательно, улучшается смесеобразование и более полно сгорает рабочая смесь.

Система изменения геометрии впускного коллектора имеет следующее устройство. Впускной канал каждого цилиндра делится на два – по одному на каждый впускной клапан, внутри одного из которых находится заслонка. Заслонка открывается и закрывается посредством вакуумного регулятора или электродвигателя.

Когда мотор работает под небольшой нагрузкой, заслонки закрыты, воздух подается по одному каналу и попадает в цилиндр только через один клапан. В цилиндре при этом возникают завихрения, благодаря которым улучшается смесеобразование и качество сгорания топлива. Под нагрузкой заслонки открываются, и воздух подается через оба канала, мощность двигателя при этом возрастает.

Существует много вариаций подобных систем, например, у Opel система изменения геометрии впускного коллектора носит название Twin Port, у Ford есть два типа — Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), у Toyota и Volvo – Variable Induction System или Intake System (VIS).

Тюнинг коллектора

Тюнинг двигателя – это целый комплекс работ по доработке отдельных его узлов и деталей. Впускной коллектор также можно доработать, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики мотора.

Тюнинг данной детали имеет два направления:

  • на преодоление негативного влияния его формы;
  • на доработку внутренней поверхности.

При чем здесь форма?

Поток воздуха или рабочей смеси в коллекторе неравномерен в силу его формы. Если коллектор несимметричный, то наибольшее количество воздуха или топливно-воздушной смеси будет попадать в первый цилиндр, а в каждый следующий все меньше. У симметричного также есть недостаток: там наибольшее количество воздуха попадает в средние цилиндры. В обоих случаях цилиндры работают неравномерно на смеси различного качества. Как следствие – падает мощность двигателя.

Тюнинг, в данном случае, подразумевает замену штатного впускного коллектора системой многодроссельного впуска. Ее устройство таково, что воздушные потоки, подающегося в цилиндры, не зависят друг от друга, поскольку каждый из цилиндров оснащается собственной дроссельной заслонкой.

«Внутренние» работы

При недостатке денежных средств, тюнинг можно провести и более дешево, почти даром. Внутри коллекторов практически всегда находится большое число неровностей и приливов, а поверхность шероховатая. Все вместе это вызывает ненужные завихрения, мешающие качественному наполнению цилиндров. При размеренной езде это явление практически незаметно, но если хочется добиться от мотора большей эффективности, с этими недостатками нужно бороться.

Тюнинг штатного впускного коллектора заключается в шлифовке его внутренней поверхности, с целью удаления приливов и шероховатостей. Шлифовать нужно не до появления зеркала, а только до достижения однородного состояния всей поверхности. Если переусердствовать, то капли горючего будут конденсироваться на стенках и тюнинг даст совершенно противоположный результат.

Напоследок, чтобы тюнинг был максимально полным, нужно обратить внимание на место сопряжения коллектора с головкой блока цилиндров. Нередко в этом месте остается ступенька, мешающая нормальному ходу воздушного потока, которую необходимо устранить (с этого начинается тюнинг ГБЦ).
» alt=»»>

Источник: http://znanieavto. ru/toplivo/vpusknoj-kollektor-dvigatelya. html

Чистка впускного коллектора на 2,5TDI

Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.

Опции темы

Всем привет. Решил почистить впускные коллектора, ибо эта часть двигателя, а точнее ее чистота непосредственно влияет на качество и долголетие нашего дизелька. Начнемс?

Откручиваем средний впускной коллектор. Вроде как по бокам все более менее чисто. Решил, а точнее, пришлось его рачленить, ибо были некоторые проблемки у меня с заглушкой на против заслонки. Вот это я охренел от увиденного внутри. Ужас! Только отверткой наскреб ладошку сажи с маслом.

Самому не реально это все отмыть. Опыт имеется, хоть в соляре, в киросине, все туфта. Ладно друг — одноклассник у меня есть, работает в Автопарке, у них там мойка классная есть, паром и содой вымывает буквально все. Я на прошлых своих немцах головки ему отдавал на помывку, ***, как новые стали. У меня еще мания такая есть, чтоб все красиво было, блок в зеленый покрасил из балончика, головку в голубой. Классно и красиво. Капот открываешь. СКАЗКА. Чет я от темы отошел. Продолжим.

Источник: http://a6-allroad. ru/showthread. php? t=909