Как почистить центрифугу на мтз 80

Очистка центробежного масляного фильтра

Как прочистить центробежный маслянный фильтр трактора МТЗ-80, МТЗ-82?

Очистку ротора масляного центробежного фильтра осуществляйте через каждые 120 (при использовании масел М8В и М10В) или 240 часов работы (при использовании масел М8Г и М10Г). При уходе за центрифугой ротор в сборе с оси не снимается. Полную разборку ротора производят только если нужно заменить какие-то детали. Очистку ротора нужно производить в следующей последовательности:
1. Снимите колпак 14, отвернув колпачковую гайку 16.
2. Между днищем ротора и чашкой корпуса 2 центрифуги просуньте отвертку (ключ, стержень малого диаметра и т. п.) и стопорните ротор от прокрутки. Ключом 3 = 36 мм, отворачивая гайку 10 крепления стакана ротора, спрессуйте стакан ротора 9.
3. Соскребите деревянным скребком слой отложений с внутренних стенок стакана ротора.
4. Если нужно, то прочистите сопловые отверстия в корпусе ротора.
5. Соберите узел в обратном порядке. Перед установкой стакана ротора 9 смажьте дизельным маслом или солидолом уплотнительное кольцо 11 на днище корпуса ротора. При установке стакана следите, чтобы уплотнительное кольцо оставалось на месте в корпусе ротора и не произошло его срезание. Гайку крепления стакана 10 заворачивайте несильно до полной посадки стакана на корпус ротора.
После сборки ротора проверьте его вращение рукой. При этом ротор должен легко вращаться, без рывков, заеданий и биений. Проверьте состояние уплотнения колпака и установите колпак центробежного фильтра. Работу центробежного фильтра проверяйте следующим образом: после остановки двигателя в течение 30—60 секунд под колпаком центрифуги должен быть слышен легкий шум от вращения ротора. При отсутствии шума разберите ротор в указанном выше порядке, при этом обратите внимание на то, чтобы не было затиров на установочных поверхностях корпуса центрифуги и колпака, которые могут привести к перекосу оси и заклиниванию ротора.

Механизм газораспределения трактора МТЗ, устройство

Механизм газораспределения имеет подвесную систему клапанов и состоит из шестерен, распределительного вала, толкателей, штанг, валика с коромыслами, клапанов с пружинами, тарелками и сухариками.

http://truck-mtz. ru/ochistka-centrobezhnogo-maslyannogo-filtra. html

Мотоблок МТЗ-05 история моей эксплуатации (часть 2)

Сейчас я буду рассказывать вам, что я и как менял в мотоблоке, методы его ремонта, при этом недорогого и надежного, чтобы не «попасть» на лишние деньги. Сразу хочу предупредить вас, не смотрите, что я так много ремонтировал мотоблок. На самом деле он достаточно надёжный, просто эксплуатировал я его долго, жёстко, иногда неправильно. Сейчас наметилась нехорошая тенденция по всеобщему увеличению цен, отразилось это и на мототехнике, навесном оборудовании и запчастям, поэтому ремонт мотоблока без «смекалки» может обойтись дорого…

Первоначально с завода мотоблок и телега сделаны были так, что они не совместимы были друг с другом. Спасибо БобруйскСельМашу — приварили к дышлу прицепа трубу большего диаметра, которая давила на шток сцепления мотоблока, когда в неё вставляли шкворень, при этом мотоблок не мог двигаться (конечно, с выжатым сцеплением). Пришлось сразу в руки брать напильник и стачивать лишний металл.
В принципе остальное оборудование было совместимо, единственное, что в первый же год пришлось усилить плуг ПУ-00.000-01 и сцепку универсальную СЦ-00010, наварив дополнительные железные пруты или листы. Иначе при работе всё гнулось, но у меня почвы тяжелые глинистые, так что не факт, что подобное может повториться. Тем более, сколько времени прошло с момента покупки и если качество навесного оборудования выросло также как и цена на него, то вы приобретаете практически вечный продукт. Тут конечно я лукавлю.
Двигатель УД-15 показал себя достаточно надёжным, неприхотливым, шумным и прожорливым. Конечно, ведь в армии СССР он использовался как привод для различных машин и агрегатов, таких как помпы и генераторы. Выпускался он Петропавловским заводом малолитражных двигателей, что сейчас находится в независимом государстве Казахстан. Двигатели УД относятся к малофорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются высокой удельной массой — порядка 9 кг/л. с.
Конструкция двигателя рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. Эксплуатировался мною двигатель первоначально на бензине А-72, А-76, затем на А-80. Заливал я в него и Аи-92, он на нем также работал немного и без последствий, но это нарушение правил эксплуатации. В инструкции по эксплуатации было сказано, что УД-15 и УД-25 (такой же только двухцилиндровый) унифицированы по своим деталям и узлам с двигателями автомобилей ЗАЗ. Эти сведения мне очень помогли затем в поиске запчастей.
Что ломалось, в течение первых лет? Двигатель работал практически без проблем. В 1994 году потекло из топливо из бензонасоса. Разобрал, понял что прохудилась его мембрана. Поехал на рынок в Южный порт, купил ремкомплект от бензонасоса Запорожца 30 л. с. Насосы, как оказалось у них унифицированы.
Затем, пришлось поменять свечу. Родную А10 в 1995 году, я уже не нашёл (слишком старая модель), — пришлось поставить близкою по характеристикам А11. На работе двигателя это никак не отразилось.
Потек краник карбюратора, — снял, посмотрел оказалась резиновое кольцо-прокладка прохудилась, попытался вырезать из резины похожее (ну не нашёл я такую в магазине запчастей), вырезал поставил. Через пару недель эксплуатации потекло снова, бензин разъел прокладку и потёк. У друга нашел краник с какого-то мотоцикла, точь в точь такой же, как и был – установил… и забыл про данную проблему.
Через семь лет эксплуатации двигатель стал плохо заводится и глохнуть. Симтомы были следующие, под нагрузкой глохнет, выставляешь сразу холостые обороты работает. После некоторых экспериментов понял, что мотору не хватает бензина. Разобрал карбюратор, там куча грязи, особенно в поплавковой камере – почистил. Отвинтил трубку, которая идёт от бензонасоса к карбюратору (металлическая), дунул в неё, почти не дуется – как забилась. Пришлось брать тонкую медную проволочку и ковырять. В итоге прочистил. Собрал систему – потекло из под верхней крышки поплавковой камеры карбюратора – паронитовая прокладка уже не держала, после некоторого раздумья, вырезал такую из обычного однослойного плотного картона – держала отлично.
Что хочется отметить, что двигатель УД-15 (как и УД-25) оборудованы однорежимным центробежным регулятором оборотов. То есть, 3000 оборотов поддерживаются там автоматически. Холостой ход есть, но он как бы инородный в этом двигателе, по инструкции использовать его можно только для прогрева, фактически режим один — 3000 об/мин.
Потом случилась неприятность — потекли прокладки масленой центрифуги и передний сальник коленвала. Пришлось опять ехать в Южный порт, прокладки и сальник были найдены в течение часа, частично от 30-сильного Запорожца, частично от других автомобилей. Очень сложно было достать шпонку, на которой крепится маховик-вентилятор, через некоторое время путем аккуратных выбиваний и применения щипцов она была извлечена, но испорчена. Пришлось делать из куска металла похожую самодельную. Смазал – собрал всё работает. Но видимо плохо собрал, так как через 2 года эксплуатации масло потекло опять. Опять поездка в Южный порт, половина прокладок так и не найдена. Вышел, на производителя в г. Петропавловск, Казахстан – созвонился, выслали счет, на немаленькую сумму в 1200 рублей, но заказывал я больше, если честно, ещё свечи, прокладки на топливную систему. Долго бегал по банкам оплачивал счета на запчасти. Банк то был другого государства. После оплаты и отсылки платёжных поручений производителю стал ждать. Прождал пол года, но так и не получил запчастей, звонки на завод и хождение на почту не принесли никаких результатов. Так как необходимо было работать, пришлось приобрести новый двигатель Briggs and Stratton Vanguard 7,5 HP. Но это уже немного другая история.
На внизу я разместил фотографии (не мои) мотоблока МТЗ-05 с оригинальным двигателем УД-15. А также чертеж самого УД-15, со всеми значимыми узлами конструкции. Продолжение следует…

http://dm-st. ru/node/96

Регулировка сливного клапана центрифуги и порядок замены масла в картере дизеля

При работе дизеля на номинальных оборотах и температуре воды 75-95 °C давление масла должно быть 2,0-3,0 кгс/см 2 (0,2-0,3 МПа). Если давление масла при указанных условиях ниже 1,0 кгс/см 2 (0,1 МПа), остановите дизель, выясните и устраните причины снижения давления масла. Подрегулировку давления масла в системе смазки производите затяжкой пружины сливного клапана 21 центробежного масляного фильтра.

При замене масла в картере дизеля выполняйте следующие рекомендации:

  1. заливайте в масляный картер только рекомендованное настоящей инструкцией масло, соответствующее периоду эксплуатации.
  2. заполняйте масляный картер маслом до верхней метки на маслоизмерительном стержне. Не допускайте работу дизеля с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки.
  3. замену масла в картере дизеля производите в зависимости от применяемого масла: через 480 часов (через одно ТО №2) при использовании масел М-10Г2 и М-8Г2; через 240 часов (при ТО №2) при использовании масел М-10В2 и М-8В2.

Для слива масла в нижней части масляного картера дизеля имеется отверстие, закрываемое пробкой.

http://tractor-mtz80-mtz82.ru/sistema-smazki/regulirovka-slivnogo-klapana-centrifugi-i-poryadok-zameny-masla-v-kartere-dizelya. html