Чем отличается хонда сбр ф2 от ф3

  • автор:

Обзор мотоцикла Honda CBR600F (CBR600F2, CBR600F3, CBR600F4, CBR600F4i)

Модель спортивного мотоцикла Honda CBR600F начинает свою историю с 1987 года и модели Honda CBR600F Hurricane, которая стала преемником Honda VF500F. Модель отличалась стальной рамой, узкими колесами и максимальной мощностью в 87 л.с.

В 1991 году мотоцикл обновляется до следующего поколения — Honda CBR600F2. Помимо обновленного внешнего вида, модель получает новый двигатель (максимальная мощность увеличена до 100 л.с.), новые колеса, подвески и карбюраторы.

В 1995 году появляется новая генерация — Honda CBR600F3. Она получает более современный внешний вид, новые подвески, увеличенные передние тормозные диски, увеличенную степень сжатия двигателя.

В 1999 году очередное поколение модели — Honda CBR600F4. Модель получает множество изменений — новый внешний вид, алюминиевая рама, новые регулируемые подвески, более широкое заднее колесо, новая тормозная системе с 4-поршневыми передними суппортами, новый двигатель (максимальная мощность 110 л.с.), новые карбюраторы.

В 2001 году модель претерпевает последний рестайлинг, выпустив самую популярную модель серии — Honda CBR600F4i. Главным отличием от прошлой версии стало использование инжектора (PGM-Fi). Другие изменения коснулись габаритных размеров, массы (на 1 кг легче), увеличения емкости топливного бака (с 17 до 18 л), передаточных соотношений КПП и мощности генератора (повышена с 343 до 433 Вт).

2006 год стал последним годом производства модели Honda CBR600F4i, после чего она окончательно покинула рынок. В 2011 году Honda решает воскресить серию, построив новое поколение — Honda CBR600F. Данная модель была построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet и сильно отличается от прошлых поколение CBR600F.

В 2013 году Honda CBR600F снимается с производства, уступая место новой модели — Honda CBR650F.

Основные конкуренты Honda CBR600F в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1987 г. – начало производства и продаж. Первое поколение — Honda CBR600F Hurricane.

Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FH.

  • 1988 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FJ.

  • 1989 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FK.

  • 1990 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FL.

  • 1991 г. — обновление модели. Второе поколение — Honda CBR600F2. Модель получает новый внешний вид, двигатель, новые подвески, новую размерность колес, топливный бак на 16 л (вместо 16,5 л). Максимальная мощность увеличивается с 87 до 100 л.с.

Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FM.

  • 1992 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FN.

  • 1993 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FP.

  • 1994 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FR.

  • 1995 г. — обновление модели. Третье поколение — Honda CBR600F3. Модель получает новые регулируемые картриджные подвески, увеличенные передние тормозные диски (296 мм вместо 276 мм), увеличенный топливный бак (с 16 до 17 л), доработки по двигателю.

Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FS.

  • 1996 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FT.

  • 1997 г. — небольшие изменения по двигателю и системе впуска. Максимальная мощность увеличилась на 5 л.с.

Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FV.

  • 1998 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FW.

  • 1999 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение — Honda CBR600F4. Модель получает новую раму из алюминия (вместо стальной), новый короткоходный двигатель, новые подвески и новые колеса. Передние тормоза становятся 4-поршневыми (вместо 2-поршневых). Максимальная мощность увеличивается до 110 л.с. Масса (сухая) мотоцикла снижается со 184 до 169 кг.

Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FX.

  • 2000 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FY.

  • 2001 г. — обновление модели. Пятое поколение — Honda CBR600F4i. Модель получает инжекторную систему питания, увеличивает топливный бак до 18 л, изменяет передаточные соотношение КПП и увеличивает мощность генератора с 343 до 433 Вт.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F1.

  • 2002 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F2.

  • 2003 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F3.

  • 2004 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F4.

  • 2005 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F5.

  • 2006 г. — последний год производства.

Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F6.

  • 2007-2010 гг. — модель не производится.
  • 2011 г. — новое поколение модели — Honda CBR600F. Модель построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet.

Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FB + CBR600FAB.

  • 2012 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FC + CBR600FAC.

  • 2013 г. — последний год производства.

Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FD + CBR600FAD.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CBR600F:

Двойная труба, коробчатого типа (алюминиевая) — CBR600F4, F4i

Алюминиевая литая — CBR600F (2011-2013)

65,0 x 45,2 мм – CBR600F2, F3

67,0 x 42,5 мм – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)

12.0:1 – CBR600F3, F4, F4i, CBR600F (2011-2013)

Карбюратор, 4x 34 мм – F2

Карбюратор, 4x 36 мм – F3

Карбюратор, 4x 36,5 мм – F4

Инжектор (PGM-Fi), 4x 38 мм – F4i, CBR600F (2011-2013)

100,0 л.с. (73,5 кВт) при 12000 об/мин – CBR600F2, F3

110,0 л.с. (81,0 кВт) при 12500 об/мин – CBR600F4, F4i

102,0 л.с. (75,0 кВт) при 12000 об/мин – CBR600F (2011-2013)

64 Нм (6,5 кг*м) при 10500 об/мин – CBR600F2, F3

62 Нм (6,3 кг*м) при 10000 об/мин – CBR600F4, F4i

65 Нм (6,6 кг*м) при 10500 об/мин – CBR600F (2011-2013)

120/60-ZR17 – CBR600F2, F3

120/70-ZR17 – F4, F4i, CBR600F (2011-2013)

160/60 ZR 17 – CBR600F2, F3

180/55 ZR 17 – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)

2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта – CBR600F3

2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – CBR600F4, F4i

2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта (опционально — ABS) – CBR600F (2011-2013)

1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (опционально — ABS) – CBR600F (2011-2013))

41 мм телескопическая вилка – CBR600F2

41 мм телескопическая вилка HMAS (рег. преднатяга и отбоя), ход — 118 мм – CBR600F3

43 мм телескопическая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход — 120 мм – CBR600F4, F4i

41 мм перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя) — CBR600F (2011-2013)

Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя) – CBR600F2

Маятниковая с моноамортизатором HMAS (полностью регулируемая), ход — 120 мм – CBR600F3, F4, F4i

Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга) — CBR600F (2011-2013)

2020 мм – CBR600F2

2055 мм – CBR600F3

2060 мм – CBR600F4

2041 мм – CBR600F4i

2150 мм – CBR600F (2011-2013)

1130 мм – CBR600F2, F4

1135 мм – CBR600F3, F4i

1150 мм – CBR600F (2011-2013)

1405 мм – CBR600F2, F3

1390 мм – CBR600F4

1386 мм – CBR600F4i

1435 мм – CBR600F (2011-2013)

810 мм – CBR600F2, F3, F4, F4i

800 мм – CBR600F (2011-2013)

130 мм – CBR600F3

135 мм – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)

16,0 л – CBR600F2

17,0 л – CBR600F3, F4

18,0 л – CBR600F4i

18,4 л – CBR600F (2011-2013)

186 кг – CBR600F2

184 кг – CBR600F3

169 кг – CBR600F4

168 кг – CBR600F4i

205 kкг – CBR600F2

206 кг – CBR600F3, CBR600F (2011-2013)

197 кг – CBR600F4

196 кг – CBR600F4i

211 кг – CBR600F ABS (2011-2013)

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CBR600F составляет 6,41 л [3] на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технического состояния мотоцикла.

Видео

Цена на модели серии Honda CBR 600F в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ — 120 000 руб.

Отзывы

Отзывы о моделях серии Honda CBR 600F:

Мотоциклом на самом деле очень доволен. Есть как и минусы так и плюсы, но минусы скорее в комфорте, а какой тут комфорт. это спорт))) и скорость. Есть и другие мотоциклы скажите Вы для комфорта и я соглашусь.

Есть единственная болезнь — это натяжитель цепи ГРМ (новый 2590руб) который звенит от 2000 до 5000об/мин. но на цепь никак не влияет. Заводская недоработка самого натяжителя. Лечится путем замены на новый, последней модификации с окончанием каталожного номера J23 и двумя синими точками на самом натяжителе.

Коробка отличная и достаточно мягкая, но все в пределах нормы. Передачи включаются четко, нейтраль поймать очень легко. Владею уже вторым аппаратом данной марки и никаких проблем никогда с коробкой не было. Очень надежная, впрочем как и двигатель. Двигатель эластичен, особенно до 7000об/мин. После 7-ми дает жару, но опять же ровно без рывков и без бешенства, что прощает многие ошибки. Максимальная скорость 260кмч. Головной свет оставляет желать лучшего, лечится путем замены на би-ксенон. Управление оставляет очень приятные ощущения. Мотоцикл достаточно легкий и маневренный. В потоке на трассе и в городе проблем с управлением нет. Зеркала удобно расположены спереди по бокам на корпусе обтекателя, никаких вибраций на зеркала нет, все зоны просматриваются достаточно хорошо. Посадка. Тут кому как. Мне при росте 180см. было не очень удобно в длительных поездках на высоких скоростях, приходится ложиться на бак, а так долго не просидишь затекает спина и руки. В основном вся масса тела передается на кисти рук и предплечья, от чего быстро устают не только руки но еще и спина. Расслабиться можно только с прямой спиной при крейсерской скорости 120-140км. Если хочется ехать 160км/ч и более, то придется прилечь на бак. Но добавлю, что сидел на многих версиях спортачей разных производителей при выборе мотоцикла и скажу, что по жесткости подвески, мягкости сиденья, удобству посадки и компактности, это лучший мотоцикл как для трассы, так и для города. Подвеска. Отличный амортизатор, куча регулировок. Настраивай так, как тебе угодно. Мягкость подвески компенсируется еще и мягким сиденьем. Пятая точка не уставала даже после 200км. езды не слазя с мотоцикла.

В целом мотоцикл очень приятный, и для меня, как для новичка, был идеальным для первого сезона. До 6 тысяч идет просто спокойное ускорение, после получаешь хороший пинок и мот реально начинает очень круто разгоняться. Прощает многие ошибки новичку и приносит массу удовольствия от вождения. За сезон ездил на нем в два дальняка (700 и 300 км в одну сторону). В принципе спина конечно устает, но не сильно (спасибо божеской посадке). На трассе мот ведет себя просто замечательно. На скорости 220 км/ч, залегая на бак, понимаешь, что мот идет как по рельсам и ты можешь его контролировать. Дальше разгоняться можно было, но мне было боязно. Особенно зная непредсказуемость наших дорог.)))

Как итог, за сезон откатал на нем больше 10000 км. Средний расход бензина составил около 6 литров на трассе и чуть больше по городу. В пробках конечно греется, но до перегрева не доходит (спасают вентиляторы). Для тех, кто собирается на таком мотоцикле в дальняк, сразу посоветую поменять родное лобовое стекло. На скоростях выше 90 км/ч с ним приходится залегать на бак. А с более высоким стеклом комфорт в дальних поездках вам будет обеспечен. Вот наверно и всё. Т.е. для меня сибер был универсальным аппаратом и для городской езды, и дальняков, и для эффектных поездок со второй половинкой.

Honda CBR600F3. Так спорт или спорт-турист ? На мелких скоростях аппарат крайне неуклюжий и тяжел в управлении, угол поворота маленький да и вес не малый, это вам не сб1 на котором я просто летал в пробках. Т.к. аппарат у меня затюнен сильно(нулевик, полный прямоток, диноджет, золотые жиклеры — все это отстроено на динометрическом стенде, общая прибавка порядка 10-12л.с.), то низких практически нет и мот с низов не тянет, зато на верхах просто выстреливает. Короче после часа полтора в пробках, начинает уже побаливать спина и руки, потому что посадка не прямая, а чтобы нормально ехать в пробке приходится выпрямятся, но и не поза эмбриона как на спортах, здесь что-то типа аля гуманно спортивная посадка. Да и тошнить по пробке на нем не с руки, вечно на низких дергается, на высоких стреляет.

Зато выезжая на трассу чувствуешь себя королем, тюненый ветровик МРА даже при прямой посадке не дает ветру напрягать пилота, вплоть до 170-180км, потом начинает задувать за шиворот, если лечь на бак, то дискомфорта вообще нет никакого, проехав 300км не чувствуешь никакой усталости. Аппарат тяжелый и на трассе с боковым ветром проблем нет, он чувствуется, но аппарат четко лежит на своем курсе. Выезды на трек показали что аппарат отменно рулиться, пройти поворот с коленочкой ? — да не вопрос, он отлично держит поворот и главное ты его полностью чувствуешь, немного напрягли подвески, но думаю их поджать и проблема должна пропасть. Езда на треке просто приносит удовольствие, а не негатив от борьбы с мотоциклом за управляемость. Мотоцикл перекладывается в связках просто сказочно. Движок как часы, коробка тоже, тормозить двигателем одно удовольствие, такое чувство что обычные тормоза и не нужны.

И все таки не понятно, спорт или спорт-турист ? с одной стороны на треке ляпота и думаю поджатие подвесок решит проблему излишней мягкости, которая и по городу мешает, а тормоза, скорее всего колодки да и армированые шланги на перед так и просятся, зимой обязательно возьму синие ниссин и армированные шланги. Кстати это один из немногих мотов, где я со своим ростом умещаюсь (187см) с комфортом и пассажир тоже, при этом клипоны и органы управления всегда на месте, а в зеркалах не видно себя и видно дорогу на 5+. Но на треке этот мот ничем не уступал тем же ф4i. Мот на средних оборотах вполне себе мирный и пушистый, но стоит стрелке перейти 10к и мот мгновенно ускоряется разгружая переднее колесо. Я катался на выфере750, катался на джике 600 и сибире 600рр, я бы сказал что этот мот это 50% трек 30% город и 20 дальнобой. Да на нем не напрягают дальние поездки, но он провоцирует на быструю езду, да и бак маловат на совсем уж дальние поездки (17л) с учетом его недетского аппетита после тюненга. Все таки это скорее гуманный спорт нежели полноценный спорт-турист, не даром легендарный Джо Данлоп выигрывал на нем не раз гонки ТТ на остраве Мэн. Я бы рекомендовал этот аппарат людям для себя не решившим, что им нужно, спорт или спорт-турист, этот мот обладает хорошими спортивными навыками и в принципе не прочь преодолеть большие расстояния, но вот вопрос как часто вы планируете это делать, проездив сезон я понял что не часто и для меня сейчас ф3 идеальный мот, хотелось бы инжектор и меньший вес как на ф4, но на треке ф4 диван уступает, почему ? хм, не знаю, возможно это мое субъективное мнение

Honda CBR 600 F4i: настоящий спорт-турист

Спортбайки бывают разными, но сравнение с Honda CBR 600 F4i можно в любом случае считать почётным. Эта модель популярна спустя много лет после снятия с производства, и её высоко ценят за великолепные характеристики, достойный комфорт и непревзойдённую надёжность.

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i стал одной из самых успешных моделей во всей линейке спортивных "шестисоток" от компании "Хонда". Его создателям удалось нащупать идеальный баланс между дизайном, техническими характеристиками, комфортом, приправив всё это фирменной надёжностью, а вишенкой на торте стала умеренная стоимость. Байк и сейчас пользуется огромным спросом на рынке, несмотря на то, что он давно снят с производства – пришедшая ему на смену обновлённая модель стала более радикальным спортбайком, растеряв из-за этого часть поклонников, которые привыкли использовать Honda F4i Sport не только в качестве мототехники на каждый день, но и в качестве спорт-туриста. И действительно, дальняя дорога этой модели вполне по плечу, особенно если оснастить её подходящим тюнингом и проложить маршрут по дорогам нормального качества.

Дизайн

хонда сбр 600 f4i 2002 фото

Взяв за основу облик карбюраторной F4, японские дизайнеры слегка его доработали, добавив линиям плавности. В результате устаревший внешне байк заиграл новыми красками, и он органично смотрится на дорогах даже сейчас. Коммерческий успех производившейся пять лет модели во многом обусловлен её дерзким внешним видом с массивным передком и хищными обводами пластикового обвеса. Хотя глобально дизайн практически не менялся со времен выпуска Хонды СБР 600 Ф2, то есть с начала 90-х годов. Но в Ф4 Ай он был пересмотрен, облагорожен и подогнан под изменившиеся требования капризной моды.

Технические характеристики

Строго говоря, именно Honda CBR 600 F4i Sport стала последней модификацией в линейке. После прекращения её производства компания затихла на долгих пять лет, после чего предложила покупателем полностью новую CBR 600 F, которая не имеет практически ничего общего со своим предшественником, кроме названия. При этом возможности старичка Ф 4 сравнимы с таковыми у современных конкурентов, и на дороге он им не уступит. Всё просто – у Honda CBR600F технические характеристики проектировались в основном маркетологами, а у предыдущей модели они разрабатывались инженерами, которые думали о том, как снизить себестоимость производства, далеко не в первую очередь.

Двигатель

Мотор Honda CBR600F4i был позаимствован у предыдущего поколения, и почти ничем от него не отличается, за исключением инжекторной системы питания вместо карбюраторной. Это проверенная рядная "четвёрка" жидкостного охлаждения, даже мощность не изменилась – 110 л.с., 62 Нм крутящего момента. Движок любит обороты, и для достижения оптимальной динамики его нужно крутить до 10-12 тысяч оборотов, но на "низах" он тоже ведёт себя сносно, без свойственного форсированным моторам небольшой кубатуры дёрганья при малейшем повороте ручки газа. Разгон до 100 км/ч занимает, по разным источникам, от 3 до 3,5 секунд, то есть разница находится в пределах погрешности.

Серый honda cbr 600 f4i фото

Трансмиссия

Коробка передач также перекочевала с Honda CBR600F4. Это классическая 6–ступенчатая трансмиссия, работающая абсолютно бесшумно и предельно чётко. В отзывах владельцев нередко упоминается, что при своевременном обслуживании узел вообще не доставляет проблем, и многим из них за сотню тысяч километров пробега пришлось менять разве что сцепление, которое вообще-то является расходником.

Ходовая часть и тормоза

Легкосплавная рама пришла на смену стальной ещё во времена производства карбюраторного поколения, и она досталась Honda CBR600F4i без каких-либо изменений, что положительным образом сказалось на массе мотоцикла. Тормоза также не менялись с конца 90-х годов, на переднем колесе установлены два 296-мм диска с 4-поршневыми суппортами, а на заднем – один 220-мм диск с 1-поршневым суппортом. Система ABS, увы, не предусмотрена, но в целом эффективности тормозной системы хватает. Тем более что подвески способствуют отличной управляемости, особенно при грамотной настройке. Конструкторы расщедрились на полностью регулируемую 43-мм вилку перевёрнутого типа и задний моноамортизатор (и то, и то произведено известным брендом HMAS), тоже с полноценным набором регулировок.

Вишневая honda f4i фото

Электроника

Honda CBR600F4i выпускалась в начале XXI века, когда вспомогательные системы ещё не были внедрены во все узлы, куда их можно внедрить. Никаких "умных помощников", трекшен-контролей, разных режимов работы двигателя и тому подобного здесь нет – только старая добрая механика с необходимым минимумом электронной начинки. В случае потенциальных проблем это заметно облегчает поиск неисправностей, и необходимости в компьютерной диагностике у дилера нет.

Вес и габариты

Снаряженная масса спортбайка ниже и чем у его предшественников, и чем у последователя в лице CBR600F Sport, всего 200 кг. Это не рекорд, но достойный показатель, так что энерговооружённость у этой модели неплоха. А продуманная до мелочей эргономика делает его очень удобным для байкеров любой комплекции, хотя особенно рослым мотоциклистам стоит подумать об установке более высокого ветрового стекла, в противном случае их ждёт мощный поток ветра в шлем, спрятаться от которого можно, только если залечь на бак.

Черно-красная cbr 600 f4i фото

Управляемость

Лёгкость управления – одна из сильных сторон модели. Хонда CBR 600 Ф4ай рулится очень легко и предсказуемо, причём это не тот случай, когда "предсказуемо" значит "скучно". Спортбайк отлично маневрирует и на минимальной скорости, и на 150-180 км/ч, а от большинства прочих спортивных "шестисоток" его выгодно отличает плавное поведение двигателя на низких оборотах, что очень важно при городской езде.

Расход топлива

Согласно официальным данным, средний расход бензина слегка не дотягивает до 6 литров. На практике эта цифра может заметно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Всё зависит от технического состояния конкретного мотоцикла, вашего стиля езды, качества топлива и ряда других факторов. Но для простоты можно ориентироваться на эту цифру.

Цена мотоцикла

honda cbr f4i фото

Производилась эта модель с 2001 по 2006 год, так что наиболее свежим экземплярам всё равно уже почти полтора десятка лет. Так что цена на вторичном рынке невысока, 95% предложений лежат в диапазоне от 200-220 до 300-330 тысяч рублей. Выбирать нужно очень тщательно – несмотря на отменную надежность, мотоцикл всё же не вечен, и в руках небрежного владельца он может быстро превратиться в хлам на двух колёсах, а за минувшие годы приглянувшийся вам спортбайк наверняка прошёл через множество рук.

Ремонт и тюнинг

Доступная стоимость содержания и простота технического обслуживания – ещё одна причина, по которой этот мотоцикл так популярен. Не у всех есть желание или возможность тратиться на визиты в фирменные сервисы, а этот байк предоставляет все возможности для того, чтобы заниматься им в собственном гараже.

Ремонт

Хонда ЦБР Ф4 – представитель практически вымершего класса полностью ремонтопригодных мотоциклов. Почти все его узлы могут быть починены, а не просто заменены, в отличие от более современной техники. Самостоятельный ремонт вполне возможен, если вы обладаете соответствующими навыками. В крайнем случае всегда можно обратиться в любой нормальный мотосервис.

Запчасти

Большая часть запчастей подходит от CBR 600F4, так как двигатели, КПП, ходовая и многие другие узлы у этих байков практически идентичны. За годы выпуска японская компания наклепала огромное количество моделей, так что проблем с поиском деталей в целом нет. Всегда можно заказать новые запчасти, оригинальные или нет, или поискать подержанные, которых тоже хватает.

Тюнинг

Доступных вариантов тюнинга можно найти огромное количество, разные компании предлагают интересные решения даже сейчас, несмотря на то, что Honda CBR600F4i давно уже не производится. Квикшифтеры, багажные системы, ветровые стёкла, прошивки для инжектора – купить можно всё, что заблагорассудится, не говоря уже о мелочах вроде грипсов, зеркал, слайдеров и тому подобных мелочей.

серебристая honda cbr 600 f4 фото

Модификации мотоцикла

Выпускавшийся с 2001 по 2006 год спортбайк за всё это время не претерпел никаких изменений, а в 2011 году его место заняла Honda CBR 600F. С ней он не имеет почти никаких сходств, кроме внешних, а вот со своими предшественниками он весьма схож. Некоторые даже рассматривают эту модель в качестве модификации предыдущего поколения, F4, от которого она отличается в основном инжектором и дизайном.

Плюсы и минусы

Honda CBR600F4i получилась очень сбалансированным мотоциклом, но в ней видна попытка конструкторов позаигрывать одновременно и с классом спортбайков, и с классом спорт-туристов. Но результат этого смелого эксперимента получился очень достойным, пусть и не лишённым некоторых специфических недостатков.

Синяя honda cbr600f4i фото

Преимущества

  • Невероятная надежность. 100 тысяч километров пробега для этого мотора – далеко не предел.
  • Вместительный бензобак, целых 18 литров. В дальней дороге можно смело рассчитывать на запас хода до 300 км, если не гнать слишком быстро.
  • Отличная динамика, сравнимая с динамикой "литровых" спортбайков.
  • Стандартизация со многими другими моделями "Хонды" по ряду узлов, что облегчает поиски запчастей.
  • Высокий по меркам класса уровень комфорта.

Недостатки

  • Отсутствие ABS, что не очень хорошо сочетает с впечатляющей динамикой.
  • Слабый свет головной фары. Большинство владельцев устраняет этот недостаток путём замены стандартной оптики на ксенон, но это чревато проблемами с ГИБДД.
  • При езде по пробкам в жару мотор ощутимо греется. Перегрев ему не грозит, но ногам становится жарко.
  • Маленький угол поворота руля, что осложняет маневрирование на околонулевых скоростях.

Приборная панель honda cbr 600 f4i фото

Отзывы владельцев

Отличный мот, комфортный и удобный, после прохвата в 800+ км с короткими остановками на АЗС даже не возникло желания размяться, ничего не затекло и не заболело. Штатного ветровика с моим ростом (174 см) хватает, до 160 кмч можно даже на бак не ложиться, и так не дует. Посадка близка к классической, нагрузка на спину и руки появляется только при залегании на бак, то есть при езде на очень высокой скорости, а я так не гоняю. У меня крейсер на трассе около 150-160, если быстрее гнать, расход топлива растёт резко, а так он в 6л укладывается вполне. Лью 92-й бензин всегда, все ок, профилактическая чистка инжектора показала, что бенз неплохой, грязи обнаружено не было. Сергей, Ростов-на-Дону.

Идеальная по многим параметрам модель — движок приемистый, оживает после 7000 об/мин, по подвескам полный фарш с набором регулировок, тормозов тоже хватает. Если бы эту модель еще выпускали, взял бы новую, не задумываясь. Сам сменил мот в 2018, попробовал турэндуро — мне не зашло, стал снова смотреть на спорты. Более свежая Хонда 600Ф не зашла совсем, взял в итоге Фыжера 1300, но это уже тяжеловес по сравнению с F4i. Григорий, Санкт-Петербург.

Брал в качестве первого мота, хоть и знал, что это не игрушка, так что ездил осторожно. Первое впечатление было не очень — мот валкий на низких скоростях, движок крутильный, мне стремно было поначалу. Постепенно пообвыкся, стал вжаривать по-полной, за три с половиной сезона намотал почти 40к, с кофрами гонял и на море, и по Казахстану, и где только не ездил. Серьезных поломок за все время не было ни одной, только мелочи, неизбежные из-за возраста байка. Александр, Казань.

Похожие модели

  • Kawasaki ZX-6R. Чрезвычайно популярный спортбайк, переживший несметное количество рестайлингов и апгрейдов.
  • Yamaha XJ6 Diversion F, она же FZ-6R. Послушный в управлении и покладистый дорожник в обличье спортивного мотоцикла.
  • Suzuki GSX-600R. Намного более "злобный" и радикальный байк, который создавался в первую очередь для гоночного трека, а не для повседневной езды.

Часто задаваемые вопросы

  • Насколько у него отличается расход по сравнению с карбюраторным F4? Незначительно, в среднем в пределах 0,5-0,7 литра.
  • С ростом в 196 см на нём не тесно будет? В целом, нет, судя по отзывам владельцев. Но в таком случае стоит сразу присмотреть ветровое стекло увеличенной высоты, чтобы избежать дискомфорта.
  • Слышал, что у него подвески слишком мягкие для трека. Это правда? Не совсем. Конечно, это не радикальный спортбайк вроде Yamaha YZF-R1, но подвески можно настроить так, что они станут намного жёстче.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Эта модель представляет собой редкий пример удачного эксперимента на стыке двух классов. Достаточно мощная и хорошо оснащённая для трека, она великолепно подходит на роль мотоцикла на каждый день, и дальняя дорога ей тоже по плечу. Недостатки у неё, конечно, есть, но они меркнут на фоне многочисленных достоинств. Пожалуй, единственным серьёзным минусом Honda CBR600 F4i можно назвать приличный возраст всех экземпляров.

Роберт Шварцман — вице-чемпион Формулы 2

Конечно, перед началом сезона мы надеялись на несколько другой расклад сил, но в начале лета казалось, что и Топ-3 на финише чемпионата стал бы хорошим результатом для Роберта. Первые два этапа прошли для него из рук вон плохо. После Бахрейна и Монте-Карло он приехал в Баку лишь на шестом месте в личном зачете всего с 30 очками, в то время как у Гуанью Чжоу к этому моменту было уже 78. И только победа и подиум в Азербайджане и 36 набранных очков помогли ему справиться с ситуацией, переломив ее в свою пользу.

Из Баку он уехал третьим, в Сильверстоуне после победы в первой гонке вообще на несколько часов превратился в лидера (по крайней мере в официальных таблицах, т. к. очки Пиастри за квалификацию были начислены уже после Основной гонки), ну а затем вновь опустился на третью строчку.

Но сезон сам по себе был очень сложным и «рваным», так что и гонщикам, по их же словам, не всегда было просто сконцентрироваться и вернуться в нужную форму после двухмесячных перерывов. А таких было целых три за год: после первого этапа Сахира в конце марта второй в Монако прошел лишь в конце мая. После Сильверстоуна в середине июля Монца состоялась только в середине сентября (да, в этот раз проходили еще и обязательные летние каникулы, но два месяца вновь — это чересчур). Ну и затем еще полтора месяца после Сочи, когда два финальных этапа были назначены лишь на декабрь на Ближнем Востоке.

Впрочем, последний перерыв, возможно, немного облегчил Роберту задачу. За эти два месяца Гуанью Чжоу успел подписать контракт с Alfa Romeo и чувствовал себя немного более расслабленно: перед ним не было задачи кому-то что-то доказывать, завоевывая очки. В отличие от Роберта.

Уже в Джидде Роберт очень неплохо провел все три гонки, отыграв у Чжоу 20 очков, переместившись на вторую строчку и увеличив отрыв от китайского пилота до 13 очков. Конечно, лишиться такого преимущества очень несложно, но Роб это хорошо понимал и сконцентрировался на том, чтобы все три предстоящие заезда на «Яс-Марине» финишировать в хороших очках.

Накануне в одном из интервью он рассказал, что в Саудовской Аравии наконец-то разобрался, что мешает его отличным квалификациям. «Это совсем маленькая штука, но я расскажу вам о ней потом, когда смогу использовать это в Абу-Даби». К сожалению, в Абу-Даби ему, похоже, не представилась возможность применить новое знание. Роберт занял лишь четвертую позицию на старте, в очередной раз уступив 0,3 секунды партнеру по команде Оскару Пиастри, взявшему поул. Этот поул принес австралийцу еще четыре очка.

Звездой квалификации стал Джек Дуэн, вице-чемпион Формулы 3 этого сезона, который на два последних этапа занял кресло пилота в команде MP Motorsport. Он сумел квалифицироваться вторым, уступив Пиастри 0,2 секунды.

Гонка 1. Пиастри — чемпион, Роб увеличивает отрыв

На момент старта первой гонки Роберт оставался единственным соперником Пиастри в претензиях на титул, да и то это была исключительно математическая комбинация: Оскару достаточно было финишировать третьим, чтобы стать чемпионом, даже если бы Роб выиграл гонку.

В целом такая возможность, конечно, существовала, т. к. первый субботний спринт начинался с реверсивной десятки и Пиастри стартовал десятым. Роберт был на гриде седьмым и очень здорово начал гонку, существенно продвинувшись вперед уже на первом круге. В какой-то момент он уже занимал третье место, когда его начал активно догонять Пиастри. Возможно, если бы Роберт после этого не заблокировал шины, получив хорошую проплешину на рабочей поверхности, Оскар его бы и не сумел догнать, но это произошло. А дальше возникла странная ситуация: Оскар обгоняет Роберта, но без особой борьбы, отправляется в погоню за Фелипе Друговичем, занимающим второе место, но погоня не увенчивается успехом. И в этот момент мы слышим, как Роберт просит вернуть позицию. Был ли это стратегический размен — до сих пор непонятно, но позицию Робу не вернули.

Таким образом, Пиастри финишировал третьим и взял титул, т. к. четвертое место Роберта никак не могло на это повлиять. Однако понятно, что основное сражение происходило с Чжоу, и здесь мы выиграли. Китаец набрал всего одно очко в гонке и относительно Роберта еще больше потерял в счете: разница между ними увеличилась уже до 20 очков.

Гонка 2. С седьмого — на второе

Финишировав утром четвертым, Роберт вновь занял седьмую позицию на старте на этот раз вечернего спринта. Он и Пиастри стартовали с четвертого ряда и были готовы прорываться вперед, насколько это возможно.

У обоих старт был чистым и хорошим, но у Роберта все же чуть лучше, и он неплохо отыгрался, поднявшись вверх до пятого места. Что же касается Оскара, то у него как-то не заладилось. Он начал вести себя на трассе очень жестко, атаковал в совершенно несвойственной ему грубой манере и в результате совершил столько ошибок, что откатился на 13-е (!) место. Зрители сразу решили, что он слишком бурно отметил свой титул. После выдавливания Лиама Лоусона за пределы трассы он и вовсе получил пять секунд штрафа.

Тем не менее причиной первого выхода автомобиля безопасности стал вовсе не он. На трассе сошлись Алесио Деледда и новичок Олли Колдуэлл, который за эти два последних этапа успел попасть в аварии и инциденты во всех шести гонках.

На восьмом круге был дан рестарт, и Пиастри вновь ринулся в атаку. На этот раз крайним стал Юри Випс, которого Оскар серьезно задевает. Випс останавливается на разбитой машине, а на трассу вновь выходит сейфити-кар. Правда, в этом контакте повреждения получает и машина Пиастри, так что сход обоюдный, а после этого пилоты еще довольно долго и бурно выясняли отношения на технической дорожке. Интересно, что за свои провинности Пиастри не получил ни одного штрафа, и диспозиция в начале стартовой решетки Основной гонки ничуть не изменилась.

Для Роберта гонка прошла просто отлично. Начав ее седьмым, он приехал на вторую ступеньку подиума, уступив только Чжоу, сразу прорвавшемуся наверх и никому не уступившему позицию. Так что к старту Основной гонки в воскресенье между ними было 15 очков — вполне достаточная разница, чтобы спокойно проехать финал и забрать себе вице-чемпионство.

Роберт Шварцман:

«Это была очень хорошая гонка, было весело. Старт прошел хорошо, два места удалось сразу отыграть, но это было непросто, машины шли очень плотно. Мне удалось оставить достаточно места, чтобы избежать контактов. После первого поворота я был уже на пятом месте, но видел, что происходили контакты. У нас было несколько интересных сражений с Дэном (Тиктумом), мне удалось обойти его, но пришлось бороться весь круг, прежде чем я сумел выйти на четвертое место позади Ральфа (Бошунга). Мне нужно было догнать его как можно скорее, и в этом мне помогли две подряд машины безопасности. Но минусом стало то, что за сейфити-каром все остыло — шины, тормоза, и поэтому их пришлось снова прогревать. Это было очень сложно. К сожалению для Маркуса (Армстронга), через несколько кругов ему пришлось остановиться из-за проблем. Затем был виртуальный автомобиль безопасности, и рестарт давали на длинной прямой, поэтому я попытался использовать слипстрим Ральфа, чтобы обойти его в шестом повороте. Мне удалось опередить его, но впереди был Чжоу, а переднее правое колесо уже немного ушло. Сегодня мы немного боролись с передними настройками, но я очень уверен в отношении Feature Race, потому что наша первая гонка утром была очень, очень конкурентной».

Очень хорошо проявил себя в гонке и Джек Дуэн: он ехал быстро, корректно и не оставляя никому шансов, а после гонки еще и заявил, что у MP Motorsport — отличная машина, позволяющая бороться за самые высокие места. И это относилось к команде, которая по итогам сезона заняла только седьмое место. Похоже, это заставило команду всерьез задуматься о своем составе пилотов.

Гонка 3. Внимание… спокойно… Вице-чемпион!

По правилам чемпионата третья гонка проходит с обязательным пит-стопом. Для Формулы 2 Pirelli привезли составы медиум и суперсофт, и практически вся голова пелотона, в числе которой был и Роберт, для старта выбрала более мягкие комплекты.

Это означало, что первая волна пит-стопов практически для всей верхней десятки начнется довольно рано, хотя и малоабразивный асфальт не слишком сказывался на деградации резины. Первые пит-стопы начались уже на седьмом круге, а Роберт заехал в боксы уже на девятом. И хотя вся гонка состояла из 33 кругов, было понятно, что под конец заезда, когда пройдут пит-стопы пилотов на альтернативной тактике, у тех, кто переобулся так рано, могут начаться проблемы.

Так и произошло. За четыре круга до финиша Роберт занимает третью позицию позади Пиастри и Чжоу, но уже начинает жаловаться на шины. И это критичная ситуация, т. к. к нему уже практически вплотную приблизились два соперника, получившие свежий комплект совсем недавно — Фелипе Другович и Тео Пуршер. Их преимущество очень велико, и в итоге Роберт уступает сразу две позиции и заканчивает заезд на пятой строчке. Но для него этого достаточно, чтобы стать вице-чемпионом, поэтому он не оказывает серьезного сопротивления.

Третья гонка также не прошла без появлений автомобиля безопасности. Первый раз он вышел уже на первом круге после двойного вылета Дуэна и Лоусона. Затем последовал контакт между Лундгаардом и Випсом, за который Юри Випс получил штраф в пять секунд. Еще в очередном контакте вновь поучаствовал Олли Колдуэлл.

Из новичков, пришедших из Формулы 3 этого сезона, лучше всего показал себя Джек Дуэн. За два этапа он смог набрать семь очков — отличный результат для человека, который только что сел в незнакомую для себя машину.

После окончания сезона Роберт проведет постсезонные тесты в Формуле 1. Единственный из всех юниоров, он работает за рулем машин сразу двух команд: Ferrari и Haas. Это очень хорошо, так как означает, что Ferrari еще не списали его со счетов, и можно рассчитывать на какое-то его будущее со Скудерией.

Роберт Шварцман:

«Закончились мои четыре года с командой Prema. Это были веселые годы — я провел их с удовольствием и хочу поблагодарить команду за это. Все было просто отлично! В этом году мы столкнулись со множеством трудностей. Но на последних этапах смогли отыграться, значительно прибавив — особенно в квалификациях. Я стал вице-чемпионом, чем доволен — да, это не чемпионский титул, но я потерял слишком много очков в начале сезона, отыграть которые было непросто. И все же это был отличный сезон, в котором произошло много всего хорошего. Мои поздравления Оскару, теперь мне пора двигаться дальше. Я хотел бы сказать, что Оскар был молодцом весь сезон и проделал отличную работу, очень впечатляющую, если честно. Я действительно не ожидал, что он будет таким последовательным и таким быстрым, так что выражаю ему свое уважение.

Спасибо и моей команде. Ребята, было настоящим удовольствием работать вместе!».

Что касается нового сезона Формулы 2, то уже известен календарь на 2022 год. Он обещает быть интересным и насыщенным: нас ожидает 14 этапов и 28 гонок. Только вот, похоже, что российского пилота в Формуле 2 на этот раз не будет…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *