Чья машина хонда

  • автор:

Honda

Honda.jpg

Honda Motor Co., Ltd. (яп. 本田技研工業株式会社 хонда гикэн ко:гё кабусики гайся?) — международная промышленная компания, известная в первую очередь как производитель автомобилей и мотоциклов.

Содержание

История компании [ ]

В 1948 году HONDA Technical Research Institute (Технический исследовательский институт HONDA) был подвергнут реорганизации и был назван «HONDA MOTOR». В следующем году Takeo Fujisawa (Такео Фуджисава) в следующем году стал управляющим директором. Поначалу, система управления Soichiro Honda (Соичиро Хонда) показалась ему необычной, ведь он проводил много времени на заводе и в лабораториях. Но именно их обоих должна благодарить компания за свое стремительное развитие.

На тот момент, HONDA MOTOR Co., Ltd. производила 2 типа двигателей — с объемом 50 и 98 см3. В марте 1950 года был учрежден офис компании HONDA MOTOR Co., Ltd. по продаже в Токио. Осенью компания приобрела швейную фабрику и сделала на ее базе завод по производству мотоциклов Dream Type D.

В мае 1951 года был разработан и запущен в производство новаторский 4-тактный двигатель Type E с объемом 146 см3, верхними клапанами и мощностью 5.5 л.с. Мотоцикл спокойно держал скорость 70 км/ч.

В марте 1952 года был завершен прототип двигателя Cub Type F объемом 50 см3 с мощностью 1.2 л.с., а после корейской войны был выпущен новый Benly J с объемом 90 см3. Однако, он был слишком шумным и сильно нагревался. Выход в 1955 году новой модификации Benly JB с объемом 125 см3, Dream SA 250 см3 и SB 350 см3 смогли исправить ситуацию и вывели компанию Honda в лидеры среди производителей мотоциклов Японии.

Хорошие показатели мотоциклов и известность Honda дали шанс на участие компании в мотоспорте. В марте 1954 года спортивная команда Honda приняли участие в гонках ТТ в Великобритании. В 1955 году мотоциклы компании стали победителями в классах 350 и 500 см3 и получили приз за конструкцию в японских мотогонках Mount Azami.

C тех пор компания продолжала завоевывать победы на мотогонках и выпускать новые успешные модели мотоциклов. Тем самым компания Honda стала известна и популярна не только у себя на родине, но и во всем мире.

История мотоциклов Honda [ ]

Начало: веломоторы [ ]

Основатель компании, скромный бизнесмен Соичиро Хонда до войны занимался производством поршневых колец к импортным мотоциклам. Новый завод, построенный им на площади 165 м2 переделывал военные моторчики от бензогенераторов для установки на велосипеды: такой транспорт был популярен в Японии. Дешевый продукт шел на расхват, но очень скоро запас моторчиков на военных складах иссяк. И тогда Соичпро решился на разработку Двигателя собственной конструкции. Работа по его созданию завершилась в июле 47 года, а в октябре налажено массовое производство. А в 48 году новинку – 50-кубовый, двухтактный подвесной двигатель мощностью 1 л. с. оценили потребители. Раскупаемость «модели А» была потрясающей.

В результате массового признания «модели А» в октябре 48-го года на базе Научно-технического исследовательского института Хонда была основана Научно-техническая акционерная производственная фирма Хонда с уставным капиталом 10 миллионов иен. Сбыт крохотных моторчиков стал золотой жилой для молодой фирмы, и в феврале следующего года специально для производства «модели А» был построен завод Ногути. Ласково прозванный «бата-бата» (по русски «топ-топ») моторчик стал самым популярным велосипедным подвесным силовым агрегатом, и уже во второй год продаж в Японии он занял солидную долю рынка (66%) подвесных моторов.

Мотоцикл — мечта [ ]

Разумеется, Соичиро Хонда не собирался весь век заниматься маломощными веломоторами — его планы шли дальше. Очередную «модель С» установили в специально изготовленную раму, и в августе 1949-го года компания осуществила давнюю мечту — произвела на свет настоящий мотоцикл, названный «модель D Dream», в переводе с английского — «мечта». Великое событие совпало с решением Соичиро вновь расширить производство: он назначил управляющим компании Фудзисава Буми, а сам перебрался в Токио, где и открыл одно за другим Токийский завод (Завод Дзюте), и Токийское предприятие Honda.

Разработка четырехтактного двигателя [ ]

Нисколько не умаляя достоинства «двухтактников», прочно занимающих верхние строчки в рейтингах продаж благодаря своей низкой себестоимости, Honda решается на производство четырехтактного двигателя. Благосостояние японцев неизбежно росло, а Соичиро всегда продумывал свои решения на два шага вперед. Разработанный в мае двигатель Е-ОНV имел всего один цилиндр в 145 см3 и 5,5 л.с. Созданный па его основе Е-Dream стал одним из первых в Японии мотоциклом высшего класса.

Рынок диктовал свои условия: «четырехтактник» могли себе позволить немногие, а потому Honda вновь получает основной свой доход от продаж подвесных велосипедных моторов. На этот раз покупателям предложили модернизированную «модель А», названную «F-kabu». Причем покупателям на выбор предлагались как готовые велосипеды с моторчиками, так и отдельно силовые агрегаты. Фудзисава проделал огромную работу подключив к продаже новинки, 5000 веломагазинов по всей Японии. Доля веломоторов Honda на рынке составляла уже 70%. Пребывая в прекрасном экономическом положении Honda открыла новые заводы в провинции Сайтама в городах Сироко и Вако, в Хамамацу, вкладывая большую часть Прибыли в развитие производства.

На грани банкротства [ ]

Ничто не предвещало беды: новые заводы успешно производили модернизированный Dream 4Е и новый мотороллер Djuno К. Вопреки прогнозам пессимистов, продукция Honda успешно раскупалась, а потребители не имели претензий к ее качеству. Компанию подкосили крупные инвестиции: более 10 миллионов иен потраченные на строительство заводов и закупку оборудования чуть было не послужили причиной банкротства. Спасти положение помимо титанических усилий руководства помогло измененное в 1955-м году дорожное законодательство — в стране разразился второй по счету мотоциклетный бум. Популярность стали набирать машины с четырехтактными двигателями — как и предсказывал четыре года назад Соичиро. Покупателям приглянулась новая модель Benli 125, и, вслед за ней, мотоциклы более «серьезные». Dream SB с «четырехтактником» объемом 350 cм3 и Dream SA 250 прочно закрепили позиции Honda как производителя прекрасных мотоциклов с четырехтактными двигателями.

Honda выходит на внешний рынок [ ]

Перемирие в корейской войне, случившееся в 1953-м году повлекло за собой депрессию. Экономика страны переживала кризис, а Хонда искал выход на зарубежные рынки сбыта. Продукция компании к тому времени стала вполне конкурентоспособной, а первоочередной задачей стоял выпуск мотоциклов, значительно превосходящих европейские по всем характеристикам. Был найден лучший путь одновременной «раскрутки» продукции неизвестной тогда японской фирмы — участие в соревнованиях самого высокого ранга. 20 марта 1954-го года Соичиро лично выступает с заявлением об участии мотоциклов Honda в гонках «Турист-трофи».

Были приглашены ведущие гонщики, они и сумели в 1959-м году занять высокие места в классе 125 см3. Спортивный опыт шел на создание новых прогрессивных многоцилиндровых конструкций: трех- четырех- и шестицилиндровые моторы из Японии в 1962-м году привели гонщиков Honda к финишу первыми во всех пяти классах «Гран-при». Успех был ошеломляющий, мотоциклы Honda безоговорочно признали лучшими в мире мотоспорта.

Завоевание Америки [ ]

Участие компании в мотогонках стало не только лучшей рекламой ее продукции, но и стартом развития новых дорожных мотоциклов, в конструкциях которых был бы применен самый передовой опыт. И в 1957-м году Honda представляет новый мотоцикл Dream, который разрабатывался как «четвертинка», подобную которой никто не видел. Dream C70 поражал воображение не только превосходными техническими параметрами, но и характерным японским дизайном, до того в мире невиданным.

Следующий 1958-й год также ознаменовался выпуском новинки — модели Benli C90. Eё двухцилиндровый Четырехтактный двигатель прогрессивной конструкциии с применением верхнего распредвала. В 1959-м году Honda открыла официальное представительство America Honda Motors. Серьезный шаг показал абсолютную уверенность японцев в качестве своей продукции. Была предпринята беспрецедентная рекламная компания — сегодня мало кто помнит, что до прихода Honda на американский континент, мотоциклы там считались атрибутом людей «вне закона». Кроме того, все ездили на автомобилях. И первым японским мотоциклом, завоевавшим сердца американцев, стала маленькая Honda Super Cub C100. Двухколесная машина не была дорогой игрушкой — скорее средством передвижения для всех: от бизнесменов до домохозяек. «На Honda вы можете встретить самых милых людей» — вот первый рекламный лозунг компании на американском рынке.

Серия СВ Super Sport [ ]

13 мая 1959-го года в продаже появился необычный мотоцикл Honda Benli Super Sport СВ92 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем 125 см3. То был первый гоночный мотоцикл от Honda предназначенный для массового пользования. Дебют показал всему миру что Honda умеет делать не только штучные спортивные мотоциклы. Вслед за СВ92 рынок получил и более мощный Dream Super Sport СВ72 с мотором 250 см3. Оба мотоцикла доминировали на гоночных трассах и вскоре стали воплощениями стандарта в своих классах. Тем временем Honda продолжает осваивать рынок США, для чего разрабатывает Dream СВ450 — самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Но его высокооборотистый, почти спортивный 43-сильный двигатель, разгонявший байк до 180 км/ч, не нашел отклика в американской душе. Проанализировав требования рынка компания выпускает мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем Dream СВ750. Большой байк стал откровением для американских мотолюбителей. 67 «лошадок», 200 км/ч, он моментально стал мировой сенсацией, первым в мире супермотоциклом.

СВ92 — 1958 год [ ]

Первый вызов мировой мотоспортивной короне Honda сделала на популярных некогда гонках «Турист-трофи» на острове Мэн в 1959-м году. Главным козырем японцев стал СВ92, выставленный в классе серийных машин. Само собой, что класс предусматривает создания пусть небольшой, но серии гоночных мотоциклов. Однако, по неизвестным причинам, оргкомитет гонки отказался от класса серийных машин, соответственно будущее СВ92 обещало стать туманным. Но, неожиданно для всех, мотоцикл, который по всем канонам должен был стать призраком, появляется в продаже под названием Benli Super Sport СВ92. Оснащенный по последнему слову техники, настоящий гоночный мотоцикл с двухцилиндровым «четырехтактником» 125 см3 неизменно привлекал внимание. Honda сделала ставку на внутрияпонские клубные гонки «Сейкан Кадзан», где в классе 125 см3 господствовала Ямаха. СВ92 должна была переменить ситуацию — этого от нее ждали. Представители Ямаха немало удивились, увидев на старте 24 мотоцикла Honda СВ92 и С90 против 12 Ямаха YА1. Honda не могла не победить. Что и случилось. Гонщик из клуба «Скорость» Геном Китано захватил лидерство уже со старта и своей победой украсил прекрасный дебют СВ92.

Активность Китано на клубных гонках способствовала успехам новой модели, и в результате этого Нопйа запланировала выпуск ограниченной серии СВ92 для клубного использования. Отсюда родилось распространенное заблуждение, что аббревиатура СВ означает club bike — клубный мотоцикл. Однако, все намного проще. Импортировавшийся в то время из Америки одноклассник нашего СВ Harley Davidson носил имя СА, а ведь после А идет В, не так ли?

СВ92 стал культовым мотоциклом, родившимся с характером спортсмена. Невозможно устоять перед его дизайном с длинным баком «змеиный хвост», низкими крыльями характерной формы. Широкое использование легких сплавов только усиливало это ощущение. Полированные алюминиевые и магниевые поверхности приковывали взгляды. А чего стоил огромный барабанный тормоз переднего колеса! До сих пор многие гонщики тех лет считают, что Honda СВ92 образца 1959-го года — лучший в мире мотоцикл. Тем не менее, он не был слишком простым в управлении: высокооборотный двигатель, развивавший 15 л.с. при 10500 об/мин, совершенно не желал тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин. Кроме того, обладал резким сцеплением, требующим определенного мастерства. Но мотоцикл был настолько хорош, что тысячи людей готовы были мириться с таким характером, переделывая под него свой.

Технические возможности СВ92 были подобны ведущим спортивным машинам того времени, они позволяли почувствовать дух соревнований на обычной дороге. Ничто не вечно, и на смену СВ92 пришел СВ95 с увеличенным до 150 см3 объемом четырехтактного двигателя. Всего же с 1959-го по 64-й годы на заводах Honda было выпущено 15500 мотоциклов модели Honda СВ92.

СВ72 — 1960 год [ ]

История мотоциклов Honda насчитывает немало славных моделей: VFR, NSR, да мало ли еще их было создано! Желая угодить каждому мотоциклисту, возведя это стремление в фирменную философию, Honda действительно выпустила больше всех в мире мотоциклов самых разных классом. Но, то в недавнем прошлом, у истоков же разнообразия стояли мотоциклы серии СВ, и, конкретно, СВ72.

Эта Honda стала первой машиной, получившей всемирную известность. Представление модели, названной Dream Super Sport СВ72, состоялось в 1960-м году. Япония в тот момент находилась в состоянии экономического подъема. До 60-х мотоциклы использовались, в основном, для транспортных целей, и появление на рынке каждого нового гоночного мотоцикла (а СВ72 был именно таким) становилось сенсацией.

В то же время Honda, принимая активное участие в гонках «Турист Трофи» на острове Мэн, вступила в борьбу в мировом «Гран-при». Для покорения мировой короны нужна была машина самого высокого ранга. Honda СВ72 вполне для этого подходила.

Двигатель, созданный на базе существующего мотора типа С, был двухцилиндровым, четырехтактным с двумя верхними распредвалами, двумя карбюраторами и системой смазки с сухим картером. При этом маслобаком являлась часть рамы. Параметры мотоцикла — мощность 24 л.с. при 8000 об/мин легко превзошла главного конкурента – Ямаха YDS1 с ее 20 л.с. при 7500 об/мин. Кроме того, конструкция ходовой части выводила СВ72 на один уровень с лучшими спортивными мотоциклами того времени.

Скоростные испытания, проводимые на дорогах североамериканского континента не прекратились даже после дебюта модели. Было выявлено, что обычные покрышки уже не удовлетворяли технические характеристики мотоцикла. Производители шин спешно разработали новые. Это позволяет понять, насколько высоким для своего времени оказался уровень СВ72. На рынок, ждавший новинку с нетерпением, модель попала в 1961-м году. Надежды потребителей оправдались: разгонявшийся до скорости 155 км/ч мотоцикл, после «сотни» ускорялся очень резво, как никакой другой. Очевидно, что такие мотоциклы как СВ72 и посадили мир на два колеса, сделав из мотоцикла не банальное средство передвижения, а любимую игрушку. Тайна неординарных возможностей СВ72 скрыта внутри ее мотора, названного «тип 1», а точнее в конструкции коленвала. Благодаря ей двухцилиндровый двигатель лучше работал на высоких оборотах, при этом сильно вибрировал на низких.

Знаменитый рекламный лозунг «не могу ехать медленнее 80 км/ч» был вызван именно этой особенностью СВ72. А мотоциклистам только это и было надо — зачем ездить медленно, если можно ездить быстро? Но Honda не была бы сама собой, если бы не хотела угодить всем. Вскоре родился СВ72 с двигателем, оснащенным обычным коленвалом, названный «тип 2». Обе машины внешне ничем не отличались друг от друга, но стоило на них поочередно проехаться, как разница становилась очевидна. Имея одинаковую максимальную скорость, «тип 2» заметно хуже ускорялся, но и работал более плавно.

Honda СВ72 стала идеальным мотоциклом для гонщиков- любителей. Она была чрезвычайно простой в управлении, с прекрасной развесовкой и низким центром тяжести. Этот сбалансированный мотоцикл вызвал волну популярности любительских гонок по траве, показывая поразительную надежность и ремонтопригодность. Один из лучших японских мотогонщиков, Есимура Хидео назвал СВ72 лучшим средством передвижения для людей, не желавших сидеть на одном месте. В итоге Honda СВ72 с небольшими изменениями выпускалась в оригинальном виде в течение семи лет, и завоевала популярность не только внутри страны, что естественно, но и во всем мире. Даже в наши дни ни одна гонка классических мотоциклов не обходится без СВ72. До сих пор это желанный мотоцикл для многих.

СL72 — 1962 год [ ]

Американский рынок, всегда бывший главной целью для японских производителей, порой подстегивал их к выпуску весьма оригинальных конструкций. Так, Honda Dream Super Sport, открывшая новый стиль street-scrambler (покоритель улиц) изначально предназначалась для популярных тогда в Америке гонок на выносливость.

Прототип СL72 — Honda RS70f- появилась в 1957-м году как мотоцикл для мотокроссов. Использовав в качестве основы модель С71, компания произвела новинку ограниченным тиражом — 10 штук, специально для использования в гонках спид-клуба Хонды. Но спрос в стране на подобные машины был невелик, и проект RS70f убрали в стол, чтобы вспомнить о нем пять лет спустя при создании СL72. Honda CL72, так же как и СВ72, оснащалась мотором с измененным коленвалом. В целом же мотоцикл стал другим. Максимально облегченный, с верхними глушителями и длинноходными подвесками, СL72 производил впечатление покорителя любых дорог. Измененные передаточные отношения трансмиссии превращали езду по простым дорогам в удовольствие. С другой стороны, усиленная рама и подвески вкупе с увеличенным до 195 мм дорожным просветом и 19-ти дюймовым передним колесом, позволяли покидать твердые покрытия дорог. Но, что самое важное, родился новый стиль двухколесной машины, нашедший множество поклонников. Получив признание в Америке, CL 72 появился и на японском рынке. Причем в несколько измененном виде. Его комплектовали «мирным» мотором с обычным коленвалом. Модель получила широкий общественный резонанс, так как была единственной машиной двойного назначения в то время. Число необычных мотоциклов росло с каждым днем, вместе с популярностью СL 72 росла и популярность внедорожных гонок. Стараясь угодить пользователям, Honda выпустила и специально подготовленные спортивные модификации для мотокросса, оснастив некоторые из них мощными двухтактными двигателями. Сфера использования СL72 неожиданно получилась очень широкой, 60-е — время распространения по всему миру хороших дорог — способствовали популярности мотоцикла, который мог проехать везде. Кроме того, спокойный характер мотоцикла подходил всем, а потрясающая прочность ходовой части снискали CL72 славу неубойного. Street scrambler завладел умами многих мотоциклистов.

Honda CL 72 прижилась и в местах, не запланированных создателями. Мотоцикл стал удобным средством передвижения лесников, геодезистов, да и всех, чья профессия связана с сельской и горной местностью. В итоге кроссовый мотоцикл для гонок по прямому назначению особенно и не использовался, зато нашел массу поклонников среди простых мотоциклистов. Honda CL 72 выпускается без значительных изменений до сих пор, и пользуется неизменной популярностью.

СR110 — 1962 год [ ]

Заявив о своем участии в гонках «Турист Трофи», заводская команда Honda впервые, в 1959-м году выехала за рубеж. С тех пор ни одно соревнование «Гран-при» не обходилось без мотоциклов с крылом на баке. И когда было решено проводить мировое первенство по кольцевым мотогонкам в классе 50 см3, Honda первой заявила об участии в нем.

Осенью 61-го дебютировала и специально подготовленная для гонок 50-кубовая модель — Honda СR110 — самый маленький спортивный мотоцикл компании. Интерес публики подогревался обещанием того, что в случае спортивных успехов СR110 появится и в свободной продаже. Что и случилось и мае 62-го года, еще до участия СR110 в гонках. 49 машин моментально раскурились ценителями. То был упрощенный и предельно удешевленный вариант мотоцикла. Тогда же, несколько машин, собранных для спортсменов неплохо показали себя на гонках Кариносу на Кюсю, тем самым подогрев интерес к модели. Honda СR110 первого поколения оснащалась 50-кубовым четырехтактным двигателем мощностью 7,5 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Модель мгновенно стали любимой игрушкой состоятельных мотоциклистов еще и благодаря тому, что к ней предлагалось множество вариантов заводского тюнинга — вложив некоторую сумму денег можно было получить настоящий мотоцикл «Гран- при».

Затем появилась СR110 второго поколения. Мотоцикл сразу оснащался всем необходимым для гонок, даже восьмиступенчатой коробкой передач. Это позволяло полнее использовать гоночный потенциал мотора. Всего компания изготовила 83 такие машины. Honda СR110 не стала суперпопулярной — ее одноцилиндровый четырехтактный двигатель не слишком подходил для гонок, где конкуренты представляли двухтактные конструкции. Но третье и последнее поколение машины, избавившееся от недостатков первых двух, и выпущенное тиражом 116 экземпляров оставило в истории фирмы заметный след благодаря невиданному до того техническому совершенству.

Новый четырехтактный одноцилиндровый двигатель с двухвальной головкой цилиндра увеличился в объеме с 48,98 см3 до 49,07 см3 за счет увеличения диаметра цилиндра. В результате изменений двигатель стал охотнее набирать высокие обороты, за счет чего выросла его мощность с 7,5 л.с. при 12000 об/мин до 8,5 л.с. при 13000 об/мин. Ходовая часть мотоцикла — верх изящества. Покрашенная в серебристые цвета, лишенная лишних деталей, Honda СR110 — настоящее произведение искусства. Любопытно, что большинство выпущенных мотоциклов сохранилось до наших дней — и сегодня они жемчужины многих коллекций. Модель СR110 в полной мере отражает эпоху ее породившую — она маленький бриллиант в богатом ожерелье Honda.

СВ450 — 1965 год [ ]

60-е — время завоевания Хондой Америки. Тогда вслед за хитом, моделью С100 Super Cub, одна за другой набирают популярность СВ72/77, прочно закрепляя за Honda имидж производителя прекрасных малокубатурных мотоциклов. Но в секторе тяжелых и дорогих машин лидирующие позиции занимают английские и немецкие производители. Honda решает переломить ситуацию, пуская основные силы на разработку своего первого мотоцикла с большим объемом двигателя. Основным конкурентом был выбран самый быстрый мотоцикл того времени – Triumph Bonnebille. Проект, условно названный «Кондор» должен был превосходить английский мотоцикл по большинству параметров. Вместе с тем, у Honda еще не было опыта создания мотоциклов с большими рабочими объемами двигателей — разработка новинки начиналась практически «с нуля». Самой важной, конечно, была разработка двигателя. Инженеры, без устали трудившиеся над проектом «Кондор» рассматривали различные варианты. Первоначально рассматривалась концепция увеличения рабочего объема двигателя СВ77 до 350 см3. К слову, инженеры Honda имели огромный опыт создания гоночных моторов и решили, что для того, чтобы превзойти морально устаревший Triumph, оснащенный 650-кубовым двухцилиндровым двигателем, столь большой рабочий объем ни к чему. Проект получился неудачным, с массой слабых мест, и, после длительных изысканий, на суд публики в 1965-м году представили модель Honda Dream СВ450. Новую СВ выполнили технически подобной СВ72, получив в результате традиционный мотоцикл Honda без каких-либо технических изюминок. СВ450 оснащался мощной рамой, производя всем своим видом впечатление солидного мотоцикла. Рекламные проспекты Honda гласили «мы не можем посоветовать его новичкам» только разжигали вокруг новинки ажиотаж. Цель была достигнута. На независимых испытаниях, проводимых в Америке, СВ450 превзошел Triumph по всем показателям. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель Honda объемом 444 см3 обладал мощностью 43 л. с. при 8500 об/мин и разгонял мотоцикл до скорости 180 км/ч. Мотоциклы СВ450 первых выпусков назывались К0, позже после модернизации 68-го года, в результате увеличения мощности до 45 л.с. и введения в конструкцию пятиступенчатой коробки передач, модель получила индекс К1. Кроме того, изменилась форма бака и увеличился на 25 мм вылет вилки, что повысило устойчивость прямолинейного движения. Затем СВ450 претерпел серьезные изменения в дизайне, получил более мощную переднюю вилку. На его базе была разработана модель СВ500Т в британском стиле, но она не продержалась долго. В итоге, Honda СВ450, став первым мотоциклом фирмы с большеобъемным двигателем, легко превзошел грозных и более объемных европейских соперников, закрепив за Honda еще один рубеж.

СВ750Four — 1969 год [ ]

СВ450, первый большой мотоцикл Honda, начавший завоевания американского рынка тяжелых мотоциклов, несмотря на свои прекрасные качества не смог нанести конкурентам решающего удара. Требовалось нечто иное. И тогда Honda проводит крупномасштабное исследование представлений американцев о том, каким должен быть лучший мотоцикл. Вскоре решение принято: следующая модель может быть похожей на гоночную. Конец 60-х ознаменовался успехами Honda во всех классах гонок «Гран- при», и при разработке новой модели решается использовать именно спортивный опыт. Ставка делается на четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 750 см3 с четырьмя карбюраторами и четырьмя глушителями. Такого еще не было в мире мотоциклов — все большеобъемные двигатели дорожных того времени имели не более двух цилиндров. Представление на токийской выставке модели Honda Dream CB750 Four вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Крупногабаритный мотоцикл с мощной дуплексной рамой во всех сводках новостей представлялся как не имеющий аналогов в мире. СВ750 стал первым массовым мотоциклом с дисковым тормозом переднего колеса.

СВ750 проявил себя с лучших сторон еще на этапе испытаний. Началось с того, что на тот момент в мире не существовало шин, способных реализовать все возможности мощного двигателя. Кроме того, поставщикам пришлось срочно разрабатывать усиленные цепи главной передачи — существующие рвались как нитки. 67 л.с. при 8000 об/мин для дорожного мотоцикла того времени казались фантастикой. Тем не менее, рекламная кампания делала упор не на максимальные показатели машины, а на получение полной отдачи на средних режимах. В апреле 69-го СВ750 предложили американским покупателям. Дилеров ждал ажиотажный спрос. Мотоцикл получил высочайшие оценки как профессионалов, так и любителей. Америка, да и весь мир, действительно не видели ничего подобного. Впервые серийная машина преодолела рубеж 200 км/ч, удивляло и то, как легко мотоцикл управлялся. Несмотря на солидный вес в 218 кг, Honda не вызывала трудностей с маневрированием даже на низкой скорости. И, конечно, обладала выдающимся качеством. Honda не подозревала возможности подобного успеха, и была застигнута лавинообразным спросом врасплох: заводы не выполняли и половины заказов. При запланированном объеме выпуска 6000 машин в год, рынок требовал не менее 2000 ежемесячно. Чтобы удовлетворить растущий спрос, компании пришлось в спешном порядке налаживать массовое производство. В результате СВ750 стал флагманом Honda на последующее десятилетие.

СВХ — 1978 год [ ]

Литр рабочего объема, шесть цилиндров в ряд, 225 км/ч. Honda СВХ1000 — самый быстрый дорожный мотоцикл конца 70-х. Шестицилиндровый двигатель не может быть плохим — критика здесь бессильна. Но хорош ли он на мотоцикле, да еще в рядном исполнении? Бесспорно! Что может сравниться с равномерностью его движения? Пожалуй, ничто.

Думаете двигатель получился гигантским? Вовсе нет. Он на 50 мм шире силового агрегата СВ750 — всего 558 мм. Даже садясь за руль мотоцикла вы не почувствуете ощущения громоздкости — мотор компактен и аккуратен. Эта первая в истории машина с шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, в движении не тяжелее СВ750. Динамика ее превосходна. управляемость тоже.

Дизайн выверен до мелочей и каждая деталь несет печать шарма. Если сравнивать СВХ с СВ750, различия начинаются уже при трогании с места. Абсолютно уравновешенный двигатель уверенно тянет мотоцикл уже с холостых оборотов — и никакой вибрации. Стоит набрать скорость и ты забываешь о том, что под тобой литровый мотоцикл весом 249 кг плюс 20 литров в баке. Тормозная динамика превосходна — ведь впереди уже два диска. Мотоцикл выпускался с двумя типами рулей — европейским (ширина — 760 мм, высота 1070 мм) и американским (ширина 885 мм, высота -1175 мм). В 1981-м году СВХ претерпел изменение дизайна, получив крупный передний щиток. Годом позже эта модель стала достоянием истории.

3 300+ оголошень про продаж Honda

Седан Honda Accord 2005 в Києві

Владею автомобилем ровно 3 года. Семейный автомобиль. В салоне не курили. Максимальная комплектация, Еxecutive 2,4, с люком. Газ вписан. Потребляет от 10 до 15 литров газа, в зависимости от стиля езды и трасса/город. Машина обесшумлена. Покупал с пробегом 212000, сейчас 300000. Вложений не требует вообще. Сел и поехал. Авто полностью в исправном состоянии. Сервисная книжка. Все работы есть в заметках. Регламентные работы и ТО всегда делались вовремя. Масло на долив не требует вообще. Колодки менялись 15 тысяч назад. Свечи иридиевые, менялись 10 тысяч назад. Зимняя резина прошлогодняя. Аккумулятор свежий. ТО сделано на 300000. Газовое ТО на 299000, есть Время газа, есть книжка. 2 ключа. Если рассматриваете машину к покупке в Киеве, поделюсь контактами мастеров по дальнейшему обслуживанию. Продажа не срочная, отдаю в связи с покупкой другого автомобиля. Если рассматриваете автомобиль для себя, останетесь довольны. Машина доступна к просмотру в Киеве (Шулявка, академгород) или Ирпене. Остальные вопросы по телефону. Перекупам не вижу смысла мне названить, не по сути. Писать и звонить можете с 8 до 21. .

Седан Honda Accord 2014 в Одесі

  • 131 тис. км
  • Одеса ( від )
  • Гібрид, 2 л.
  • Автомат

JHMCR5F7 х EC х х х х 43 AUTO.RIA перевірив VIN-код і порівняв інформацію від продавця з даними реєстрів МВС. Перевірити всю історію авто Був в ДТП

Хонда Акорд PLUG IN Hybrid 2014 рік. Машина у відмінному стані. Пробіг оригінал! Все в КМ Гума зимова та літня, кожна на окремих дисках. Два комплекти килимів (гума, килимові). Сталева захист моторного відсіку. Шкіряний салон. Підігрів всіх сидінь. Камера заднього виду, і бічна камера. Повністю русифікована і стоїть нова навігація. Датчик руху по смугах. Відмінний ксенон. Приємний витрата палива (5л/100 км). Пофарбована в Чорний мат (фарба Dempinox), при бажанні фарба знімається за 3 години і залишається рідний колір (чорний металік). На електротязі машина проїжджає до 20 км. Рідне зарядний пристрій від 220В. Час зарядки 1 година 15 хвилин. На обмін ціна інша. Готов доплатить за повний привід (Лексус, Ауді, Порше). .

Седан Honda Accord 2015 в Києві

  • 140 тис. км
  • Київ ( від )
  • Бензин, 2.4 л.
  • Автомат

1HGCR2F54FA199298 AUTO.RIA перевірив VIN-код і порівняв інформацію від продавця з даними реєстрів МВС. Перевірити всю історію авто Вперше на AUTO.RIA Був в ДТП

Продам не дорого Хороше Авто HONDA Accord 2.4i SPORT. Авто не потрибує жодних вкладинь. Технічний стан можим пиривірити на Сто. Авто має гарну компликтацію. На авто хороші зимові шини. Оглянути можна Київ вул.Охтирська 8 Голосіївський район метро Васильківська. Приїжайте на оглят та тездрайф. Більш детальніше за телефоном. .

Позашляховик / Кросовер Honda CR-V 2012 в Києві

  • 122 тис. км
  • Київ ( від )
  • Бензин, 2 л.
  • Автомат

SHSRE5870CU014746 AUTO.RIA перевірив VIN-код і порівняв інформацію від продавця з даними реєстрів МВС. Перевірити всю історію авто Вперше на AUTO.RIA

Автомобіль у ідеальному стані. Як технічному, так і зовнішньому. НЕ БИТОК. РІДНИЙ ПРОБІГ. Кузов абсолютно цілий, жодних підфарбувань, все в рідній фарбі, скла рідні, готовий до будь-яких перевірок. За тех. паспортом 2013 рік. Максимальна комплектація: Білий перламутр. Обважування в колір кузова. Накладки на порогах та в багажнику. Панорама. Бежевий шкіряний салон. Оптика ксенон Мультимедіа + Саббуфер + USB + Bluetooth Повний привід, що підключається Датчик дощу Датчик світла Протитуманні ліхтарі Парктронік передній та задній Два комплекти дисків та гуми (на фото) Встановлено бронеплівку (капот, фари, передній бампер, дзеркала) Усі питання по телефону. Перекупів прохання не турбувати Предметний торг біля автомобіля. .

Позашляховик / Кросовер Honda CR-V 2002 в Мурованих Курилівцях

  • 185 тис. км
  • Муровані Курилівці ( від )
  • Газ / Бензин, 2 л.
  • Ручна / Механіка

SHSRD87602U007934 AUTO.RIA перевірив VIN-код і порівняв інформацію від продавця з даними реєстрів МВС. Перевірити всю історію авто Вперше на AUTO.RIA

Другий власник (перший в Україні) Паркетник у бездоганному стані, без будь-яких недоробок! Цілком, до дрібниць, обслужений для себе! Газова установка з масломастильною системою клапанів! Запчастини та елементи електро, гальмівної, ходової, акустичної системи та двигуна були придбані для заміни у Великій Британії! Була ціль привести авто в ідеальний стан! Ціль виконана! В авто вкладено набагато більше, ніж очікуємо отримати з продажу! Встановлено та замінено: 1) Усі 4 стійки амортизаторів разом із пружинами (Kayaba) 2) Профілактично замінені всі гальмівні шланги, виготовлені для даної моделі авто англійською компанією Wezmoto-car 3) К-т гальмівних дисків та колодок, задніх та передніх (Bosch) та ремкомплект для супортів! 4) Ролик натягувача та Ремінь ГРМ (Bosch) 5) Встановлена якісна магнітола Android 10.0 (вартість 150 $) з якісним дисплеєм, з сітсетою GPS-навігації, з Bluetooth-громкоговорящим зв’язком, Інтернет, можливість підключатися до бортового комп’ютера та з мобільними пристроями та здійснювати дзвінки, переглядати відео, слухати музику,, WiFi! 6) Камера заднього виду із системою parktronic 7) Замінена акустична система (4 динаміки по 40Ват передні Sony, задні MB) 8) Замінено рульові тяги (Febi) 9) Зроблено заміну оригінального масла (Honda) в КПП, редукторі заднього мосту, заміну масла двигуна (Liqui Moly) та всіх фільтрів (Bosch) 10) Нова зимова гума з дисками 215х65хR16 Авто пройшло повне ТО на СТО Хонда та усунули всі дрібні недоліки! Якісно пофарбований задній пластиковий бампер та крило! У к-т з авто входять: 1) К-т літньої гуми з дисками R15 2) К-т оригінальних передніх та задніх ліхтарів в ідеальному стані Можливий варіант з англійським даховим боксом Exodus 470 літрів вартістю 400 $! Багажник не належить до вартості авто! Авто м’яке та комфортне! Ідеальний варіант для любителів простоти, практичності та японської надійності, включаючи бездоріжжя! Причина продажу: цікавить вантажне авто! Звертайтесь за додатковим номером. Власник:Григорій .

Седан Honda Accord 2018 в Дрогобичі

  • 78 тис. км
  • Дрогобич ( від )
  • Бензин, 1.5 л.
  • Не вказано

1HGCV1F11JA095749 AUTO.RIA перевірив VIN-код і порівняв інформацію від продавця з даними реєстрів МВС. Перевірити всю історію авто Був в ДТП

Honda Accord 2018 року. Автомобіль в хорошому стані з мінімальними пошкодженнями. Повністю обслужений і не вимагає вкладень. Останнє пройдене ТО 1000км назат. комплектація: • LED-оптика • Бесьключевой доступ • Датчик світла • 2-х зонний клімат-контроль • Активний круїз-контроль • Бортовий комп’ютер • Мультируль • Кнопка Start/Stop • Система контролю смуг • Система запобігання зіткнення з функцією автоматичного гальмування • Auto Hold • Ел. гальмо стоянки • AUX • USB За додатковою ІНФОРМАЦІЄЮ, або з приводу ЦІНИ, звертайтесь за телефоном. .

Мантуров, Вагнер и 284,9 миллиона: как Минпромторг субсидировал электромобиль «Зетта»?

Наш коллега Сергей Цыганов много писал о техническом развитии проекта по созданию электромобилей, а точнее, электрических мотоколясок «Зетта». Вот, в частности, совсем недавний материал. Чтобы сформировать для читателей Дрома полную картину по «Зетте», мы решили обратиться к финансовой составляющей мероприятия и ответить на вопрос: а за чей, собственно, счет этот банкет? Гадать не будем — у нас на руках имеются три договора о субсидировании «Зетты» Минпромторгом на общую сумму в 284,9 млн рублей. Это — самое крупное вливание бюджетных (то есть наших с вами) средств в «Зетту». Все три «проводки» были оформлены в рамках государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Основанием для выплаты субсидий стало Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2013 года № 1312 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках реализации такими организациями комплексных инвестиционных проектов».

А что такое «приоритетные направления гражданской промышленности» в приложении к проекту электрической коляски «Зетта»? Из нехитрого набора в семь пунктов, представленных в упомянутом постановлении, подходит только: «создание инновационной продукции и технологий, конкурентоспособных на внутреннем и внешнем рынках». Что касается «инновационности» «Зетты», наши читатели уже могли сделать свои выводы по статьям Сергея Цыганова, однако и сегодня мы коснемся технического аспекта, причем не единожды.

Итак, стартовой точкой проекта «Зетта» мы предлагаем считать 12 апреля 2016 года, когда Вальдемар Олегович Вагнер — будущий директор по инжинирингу ООО «Зетта» и соучредитель фирмы — подал заявку на изобретение «Мотор-колеса с интеграцией асинхронного двигателя». Вместе с г-ном Вагнером правообладателем стал Денис Васильевич Щуровский — будущий генеральный директор «Зетты». Само общество с ограниченной ответственностью было зарегистрировано чуть позже — 28 сентября 2016 года. Интересно, что основным видом деятельности зафиксировано: «производство электродвигателей, электрогенераторов и трансформаторов», при этом дополнительными видами деятельности стали в том числе: «производство двигателей и турбин, кроме авиационных, автомобильных и мотоциклетных», а также «производство автобусов и троллейбусов». Ни о каких легковых автомобилях, мотоколясках и даже абстрактных «транспортных средствах» речи нет. 15 ноября 2016 года Вальдемар Вагнер подает еще одну заявку на «Асинхронный электропривод с интеграцией на дифференциал». Права на это изобретение г-н Вагнер, как и в первом случае, разделит со Щуровским.

Отметим, что мы не отрицаем саму необходимость получения патентов и защиты оригинальных конструкций. Более того, в современном мире это зачастую становится ключевым фактором в успехе технического стартапа. Другое дело, что сам принцип составления «формулы изобретения» легко позволяет наштамповать практически любое количество патентов — в этом смысле автор настоящей статьи полагается в том числе и на свой скромный опыт изучения патентной документации во Всероссийской патентно-технической библиотеке.

В подробности патентов Вагнера — Щуровского мы вас погружать не станем, а просто зафиксируем несколько формулировок из них: «Техническим результатом является повышение надежности и безопасности конструкции транспортного средства», «Техническим результатом является повышение крутящего момента и мощности электропривода». Ну и все в таком духе. Между тем мы подчеркиваем, что у нас нет оснований ставить под сомнение ценность изобретений Вальдемара Вагнера, хотя при соответствующем запросе наших читателей мы непременно проведем экспертизу и собственными силами — в редакции достаточно, говоря словами министра Мантурова, технических компетенций. Мы лишь хотим отметить, что эти патенты, вероятно, не просто подкрепили прописанную в упомянутой госпрограмме формулировку по «созданию инновационной продукции», но, вполне может быть, стали единственным основанием для выделения под «Зетту» огромных бюджетных средств.

Итак. Первое соглашение о предоставлении субсидий между Минпромторгом и ООО «Зетта» было подписано 25 декабря 2017 года. Запомним и дату, и номер соглашения № 020-11-949 — они нам пригодятся в дальнейшем. Деньги из бюджета были выделены «в целях стимулирования инновационной деятельности организаций, основанной на проведении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, непосредственно связанных с последующим созданием продукции в рамках реализации Получателем комплексного инвестиционного проекта “Универсальная платформа экологически чистого транспортного средства на тяговых асинхронных мотор-колесах с приводной системой 4х4”». Кроме того, средства могли быть потрачены и на компенсацию части затрат, связанных с проведением научно-исследовательских работ по проекту, причем «осуществленных не ранее календарного года получения субсидии, в том числе до заключения договора о предоставлении субсидии». Давайте подумаем над этой фразой. Если бы соглашение о субсидии было подписано, к примеру, 15 января 2017 года, то частичной компенсации подлежали бы траты с 1 по 15 января 2017 года. А тот факт, что соглашение подписано 25 декабря, позволяет отчасти компенсировать затраты практически по всему году! Грубо говоря, если «точно знать», что под конец года ты получишь от государства субсидию, то весь год можно смело брать кредиты и тратить их.

По первому договору за оставшиеся шесть дней 2017 года Минпромторг в лице Дениса Климентьевича Пака —директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения, обещал перевести на счет «Зетты» 37 000 000 рублей, а в течение 2018 года — еще 76 000 000 рублей. Итого по договору № 020-11-949 «Зетте» полагалось от государства 113 млн рублей.

Теперь пробежимся по плану-графику реализации инвестиционного проекта, ставшему Приложением № 1 к договору о предоставлении субсидии — по нему имеется множество вопросов. Для начала отметим, что первые два этапа — разработка конструкторской документации с присвоением литеры «О» и разработка технологической документации с присвоением литеры «О» — действительно записаны задним числом, до заключения договора о субсидии: с января по июнь и с июля по ноябрь 2017 года. При этом готовить конструкторскую документацию с присвоением литеры «О» почему-то требуется по ГОСТ 3.1102-2011, что, прямо скажем, затруднительно. Дело в том, что ГОСТ 3.1102-2011 дает рекомендации по подготовке технологической документации. Но бог с ним — это описка, непонятно другое. С какого перепуга работа по инвестиционному проекту начинается с документации типа «О», то есть выпускаемой сразу для опытного образца? А куда делись предусмотренные ГОСТ 2.103-2013 (да и вообще — здравым смыслом) более ранние этапы — «техническое предложение» (литера «П»), «эскизный проект» (литера «Э»), «технический проект» (литера «Т»)? А? Где они? Или в Минпромторге, подобно Людмиле Прокофьевне Калугиной из «Служебного романа», полагают, что люди появляются на свет не младенцами, а взрослыми — согласно штатному расписанию с должностью и окладом?

Впрочем, в данном случае Минпромторг сможет отбрехаться. Предлагаю такой вариант: ранние этапы проектирования были проведены с 28 сентября 2016 года (день регистрации ООО «Зетта») по 31 декабря 2016 года, просто в плане-графике их не отразили. А что, три месяца — нормально! Было бы желание — и за три недели можно управиться при таком-то государственном «стимулировании»…

Кстати, «целевым индикатором и показателем эффективности реализации инвестиционного проекта» по третьему этапу плана-графика («опытный образец продукта») числится получение двух «патентов и секретов производства (ноу-хау)». То есть теперь понятно, зачем нужны патенты на изобретения Вагнера.

Что еще интересного в первом договоре? Вот, к примеру, такой пассаж: «общий объем инвестиций в Проект составляет 564 200 000 рублей, в том числе на научно-исследовательские работы 191 100 00 рублей». 191,1 миллиона рублей минус закрепленные в договоре 113 миллионов рублей — это 78,1 миллиона рублей. Где их взять? Их можно взять (если бы мы записывали видеоролик, звукорежиссер поставил бы в этом месте барабанную дробь)… Их можно взять там же — из бюджета. И не просто там же, но и в тот же день!

Да, именно 25 декабря 2017 года, то есть в день, когда был заключен договор № 020-11-949, Минпромторг и ООО «Зетта» заключают второй договор — аккурат на искомые 78 миллионов рублей, причем с «соседним» номером 020-11-950. На сей раз Минпромторг желает «стимулировать» деятельность, «непосредственно связанную с последующим созданием продукции в рамках реализации Получателем комплексного инвестиционного проекта “Экологически чистые городские транспортные средства категории L7 на базе тяговых асинхронных двигателей с приводной системой 4х4”». По этому договору первый транш бюджетных средств тоже намечался в последние шесть дней 2017 года, а конструкторско-технологический «алфавит» также начинался с литеры «О». Среди «целевых индикаторов и показателей эффективности реализации инвестиционного проекта» появилась новая строка: в период с мая по октябрь 2018 года инженеры «Зетты» должны были создать как минимум одну «технологию мирового уровня, прошедшую опытную отработку или переданную в производство». Согласно прикрепленному плану-графику, в период с июля по сентябрь 2019-го мотоколяску требовалось сертифицировать. Интересно, что первый большой материал по «Зетте» мы опубликовали в середине сентября 2019 года, где со слов гендиректора Щуровского дали следующую информацию: сертификация запланирована на октябрь. При этом еще в августе в одном из своих интервью министр промышлености и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что «при активной поддержке Минпромторга России разрабатывается проект бюджетного полноприводного электромобиля отечественной конструкции и сборки "Зетта"».

Как минимум этот факт свидетельствует о том, что Денис Валентинович был в курсе дел, ведь к тому времени «Зетта» вовсю получала деньги по третьему договору, оформленному 25 декабря 2018 года, то есть ровно через год после подписания первых двух. По нему сумма вливаний в «Зетту» составила 93 900 000 рублей. В этот раз инвестиционный проект тоже новый — «Создание электрических асинхронных силовых агрегатов моторизированной техники, включая мотоциклетную отрасль». Помимо одной заявки на патент здесь уже нужно создать аж четыре «технологии мирового уровня»! Что там в итоге с «мировым уровнем» — неизвестно, однако свое «Заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» «Зетта» получила. Речь о двух электродвигателях «МК» номинальной мощностью 10 кВт (модульной конструкции до 75 кВт) и 75 кВт (модульной конструкции до 100 кВт). Очевидно, единственной целью получения этого «заключения» и стала необходимость хоть как-то отчитаться перед Минпромторгом. Заключения о производстве промышленной продукции, как известно, действуют всего год, срок упомянутого документа за номером 33772/05 от 23 мая 2019 года давно истек, а на новый «Зетта» заявку не подавала. Сколько моторов было выпущено на предприятии — нам неизвестно.

Еще несколько слов о технике. Согласно видеопрезентации на сайте «Зетты», на электроколяску первоначально была запроектирована литий-феррум-фосфатная АКБ (LiFePO4). Если допустить, что в Минпромторге проводили даже самую поверхностную экспертизу проекта перед подписанием первого соглашения, то, дойдя до этой строчки, любой вменяемый эксперт был бы обязан поставить жирный знак вопроса. Дело в том, что легковые электромобили на таком типе АКБ, кроме как в Китае, массово практически не применяют. На широте Шанхая этот тип АКБ прекрасно работает (и относительно долго живет) без системы жидкостной терморегуляции. В наших же условиях такая батарейка во-первых, начнет ограничивать пробег при любом минусе, а во-вторых — быстро стареть. Это же касается и ячейки типа NMC (никель-кобальт-марганец), которые, по данным нашего коллеги Сергея Цыганова, были заготовлены для первой партии электроколясок «Зетта» и которые ведущие автоконцерны используют для электромобилей исключительно вкупе с жидкостной терморегуляцией. В свою очередь при скромной емкости на «Зетте» наличие жидкостного контура притянуло бы дорогущий НИОКР (вероятно, самый дорогой по проекту), лишнюю массу машины, повышенную цену, короче говоря, привела бы к автоматическому завершению проекта. Между тем, по данным коллеги Цыганова, на «Зетте» вообще не предусмотрена принудительная терморегуляция — даже воздухом.

Собственно, на этом историю вливаний Минпромторга в «Зетту» можно считать законченной. Остается добавить, что летом 2020 года неудачей закончилась попытка «Зетты» привлечь заемные бюджетные средства через Фонд развития промышленности РФ (полное название — Российский фонд технологического развития), который отказался открыть ей кредит, притом что Минпромторг прокачивает через фонд колоссальный объем средств. Согласно данным Счетной палаты РФ, с 2016 по 2020 годы только по подпрограмме «Содействие в реализации инвестиционных проектов и поддержке производителей высокотехнологической продукции в гражданских отраслях промышленности» Фонд получил от Минпромторга 38,5 миллиарда рублей. Так почему же Фонд отказал? Наша версия проста, и мы совершенно уверены, что она — единственно возможная. Дело в том, что при рассмотрении заявки «Зетты» в Фонде (в отличие от Минпромторга) провели пусть и первичную, но все же экспертизу, которая и показала то, что давно должны были увидеть в Минпромторге: проект мотоколяски несостоятелен в первую очередь технически.

Собрав исходные данные к настоящему материалу, мы обратились к гендиректору «Зетты» Денису Щуровскому с тем, чтобы он прокомментировал некоторые из возникших у нас вопросов. Дело было 30 декабря 2021 года, и Денис — надо отдать должное — ответил оперативно: «С наступающим Новым годом вас! По всем вопросам прошу вас обращаться в Минпромторг. Они обязательно дадут вам все комментарии». Обратимся, конечно, чего уж там…

И последнее. Как ни странно, «Зетту» еще рано сбрасывать со счетов. Дело в том, что согласно упомянутой «концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта» не далее как на март 2022 года намечено «заключение специальных инвестиционных контрактов на производство электротранспортных средств». Если гендиректор Щуровский еще не утратил благосклонности Минпромторга, он с легкостью заимеет свой СПИК, а уж под него инвестиции и кредиты, надо полагать, потекут рекой. Кроме того, с мая 2022 года Минпромторг и Минэкономразвития, равно как и «заинтересованные федеральные органы», должны проработать вопрос об установлении фиксированной доли продаж электротранспортных средств с 2029 года. В этом смысле г-н Щуровский еще сможет с большой выгодой толкнуть свой проект вместе с изобретениями г-на Вагнера по спекулятивной, то есть, пардон, выгодной цене какому-нибудь крупному концерну — тому же «Алмазу-Антею».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *