Что лучше бмв или хонда

  • автор:

Что лучше хонда или бмв: Honda Accord vs BMW 3-серии vs A4. Что выбрать?

94. 6 мм

252 л. с. при 5200-6500 об/мин

192 л.с. при 5500 об/мин

350 Нм при 1450-4800 об/мин

260 Нм при 1600 — 5000

Расход топлива (смешанный режим)

5. 8-6.3 л/100 км

Расход топлива (смешанный режим)

Расход топлива на трассе

Расход топлива на трассе

Расход топлива в городе

Расход топлива в городе

Объем топливного бака

Объем топливного бака

Вместимость багажника со сложенными сидениями

Вместимость багажника со сложенными сидениями

12. 05 м

225/55 R17; 245/45 R

Колея передних колес

Колея передних колес

Колея задних колес

Сравнение BMW 3-Series и Honda Accord.

Что лучше?

Двигатель и трансмиссия

184 л. с. при 5000-6500 об/мин

192 л.с. при 5500 об/мин

300 Нм при 1350-4000 об/мин

260 Нм при 1600 — 5000

Расход топлива (смешанный режим)

6. 0 л/100 км

Расход топлива (смешанный режим)

Объем топливного бака

Объем топливного бака

Отзыв владельца автомобиля BMW 5 серии 2014 года ( VI (F10/F11/F07) Рестайлинг ): 520d 2.

0d AT (190 л.с.)

BMW X5 xDrive35i (2014) vs Honda Accord Sedan (2018): в чем разница?

Экономия топлива – это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономия топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

Вращающий момент – это измерение мощности двигателя, тесно связанное с количеством лошадиных сил. Больший вращающий момент указывает на более мощное средство передвижения, а также является хорошим показателем набора ускорения.

Больший топливный бак – это преимущество, т.к. вы должны реже останавливаться для дозаправки.

Лошадиные силы – это наиболее распространенная единица измерения мощности двигателя.

Экономия топлива – это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономии топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

Турбокомпрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большее количество смеси воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.Это приводит к увеличению мощности без увеличения размера и веса двигателя.

Это измерение – общий объем всех цилиндров двигателя, также известный как рабочий объем двигателя. Это один из многих аспектов двигателя, который определяет его мощность, проще говоря, больший размер означает большую мощность.

Учитывая то, что существует много аспектов, определяющих мощность, большее количество цилиндров, как правило, является хорошим показателем потенциальной мощности двигателя.

Впускной клапан позволяет вводить смесь воздух/топливо в камеру сгорания. Двигатель с большим количеством клапанов имеет тенденцию к увеличению производительности.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019. Сравнение туристических мотоциклов

Прежде чем приступить к прочтению сравнения BMW F850GS и Honda Africa Twin, задумайтесь на минутку, что для вас важно в езде на мотоцикле? Представьте себе огни ночного города или прекрасные пейзажи и раскалённый асфальт впереди, и спросите себя, что во всём этом заставляет вас улыбаться? Насколько важен звук глушителя? Ездите ли вы с пассажиром, и как он влияет на поведение мотоцикла? О чём вы думаете, катясь по дороге или останавливаясь на заправке? Возможно, это всё звучит напыщенно и нелепо, но это действительно важно, потому что мотоциклы, о которых мы сегодня говорим, имеют свой характер буквально во всех аспектах. И те вещи, которые вы любите в поездке, приобретут с любым из этих мотоциклов свой особый оттенок.

BMW F800GS

Для начала, немного предыстории. BMW F800GS впервые появился в торговых залах в 2009 в качестве альтернативы R1200GS. Это более лёгкий, простой в использовании и обслуживании мотоцикл, меньше страдающий от падений и более компактный, к тому же, он дешевле. Здесь вместо кардана и подвесок Paralever/Telelever используется тривиальная цепь и обычная вилка, а двигатель – не габаритный оппозит, на который мотоцикл так и норовит прилечь, а рядная двойка объёмом 798 куб. см. В 2018 году BMW взяли F-серию, добавили новую раму, обновили двигатель, щедро отсыпали новых технологий и назвали всё это F850GS.

Honda Africa Twin

Возможно, вы помните, что не так давно Honda показала миру новый мотоцикл, крепкий и суровый, по сути – готовый раллийный аппарат. Это был прототип современного Africa Twin, и Honda тогда назвала его “настоящим приключением”. Как часто бывает с концепт-байками, серийная версия стала помягче и потеряла часть своего сурового обаяния, но и в таком виде получила широкое признание и по праву возглавила линейку туристических эндуро Honda. Признание было настолько широким, что появилась даже опция Adventure Sports с бОльшим объёмом бензобака и более высокой подвеской.

Сравнение туристических мотоциклов BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

Несмотря на разную предысторию, назначение этих мотоциклов практически одинаково. И вот, мы взяли два этих мотоцикла и сравнили их между собой вживую, понимая, что многие покупатели заняты тем же, но виртуально.

Оба мотоцикла имеют одинаковые фазы вспышек (270 градусов) на своих больших рядниках (853 кубика у BMW, 998 у Honda), оба имеют 21-е передние колёса, 229 килограмма снаряжённой массы, кофры, и оба предназначены для дальних дорог. Как будто для большего сходства, и BMW F850GS и Honda Africa Twin имеют очень похожую окраску, и всё выглядит так, будто их производители готовы к нешуточной дуэли на этих столь похожих орудиях.

Как и в любом сравнении, на практике отличия не заставят себя долго ждать. Сажусь сначала на один, а потом на другой мотоциклы – и сразу понимаю, что F850GS слегка выше, чем Africa Twin. Разница в высоте сидений составляет лишь около сантиметра, так что это вопрос скорее ощущения, чем реальных цифр. Глубокое сиденье Honda вместе с баком создают ощущение, что сидишь В мотоцикле, а не НА нём. Высокий ветровик и широкий руль подчёркивают это ощущение. На BMW бак чуть более плоский, а небольшой выгнутый ветровик практически не пересекает линию взгляда.

Двигатель

Завожу их. Новый двигатель BMW F850 пробуждается резко, как Джеймс Бонд, очнувшийся от злодейского хлороформа – сверкая глазами и в полной боевой готовности. Он энергичен и быстро раскручивается, а обороты холостого хода у него выше. При этом он тише, чем ожидаешь.

Honda Africa Twin 2019

Двигатель Honda Africa Twin скорее вальяжен, как пробуждающийся бассет. Его более импозантный звук напоминает дорогие часы – он звучит значительно и весомо, и кажется, что у него даже больше кубиков, чем в действительности. Africa Twin имеет низкие обороты холостого хода и чудный густой бас выхлопа.

Несмотря на схожесть конструкции двигателей, их характеры разнятся, делая разными и мотоциклы. Мы проехали около 150 км, и BMW показал себя более бодрым и юрким – начиная с отрыва на светофоре, и до въезда-выезда через гаражные ворота. На извилистых дорогах ощущение подтвердилось, в том числе благодаря двустороннему квикшифтеру BMW, быстро перещёлкивающему передачи и подмывающему открыть газ пошире.

Важно понимать, что этот двигатель – большой шаг вперёд относительно прошлого поколения BMW F800 с 360-градусным коленвалом. Упёртые фанаты BMW будут скучать по гнусавому нудению старого двигателя, потому что теперь он звучит скорее как оппозит, и им придётся смириться с тем, что немецкие мотоциклы теперь имеют звук американских V-твинов. Но на самом деле этот двигатель лучше – он плавнее и охотнее выдаёт тягу. К сожалению, квикшифтер настроен неидеально, поэтому переключения бывают как по-MotoGP-шному чёткими, так и неприятно невнятными.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

Двигатель BMW F850GS прекрасен, но он просто не дотягивает до басовитого урчания и крупнокалиберной тяги Honda Africa Twin. Сначала Africa Twin кажется чопорной и надменной, но на самом деле имеет горячий темперамент под стать своему имени. На ней чертовски приятно как въезжать на хайвей, так и со шлифом поворачивать на гравийной дорожке. В сравнении с F850 Africa не кажется тяжелее, она лишь чуть более основательна, поскольку Honda провела тщательную работу над устойчивостью и спокойствием езды. Но особой разницы в их поведении на извилистых дорожках нет – оба мотоцикла в полном смысле подходят для дальнобойного туризма.

Свободная дорога (читай: пустая автомагистраль) помогла нам ощутить реальную разницу между ними. С точки зрения удобства, любой из них выше всяких похвал. Сиденье Honda показало себя слишком мягким, но зато ветрозащита лучше. Правда, покупая такие мотоциклы, обычно не стесняешься экспериментов с каталогами афтермаркета, обвешивая их под свои вкусы. Неприятным сюрпризом на Honda Africa Twin оказалось отсутствие круиз-контроля. Почему мотоцикл, настолько подходящий для туризма и оснащённый электронным газом, не имеет такой простой функции – непонятно. Но справедливости ради, эта мелочь меркнет на фоне большого минуса F850GS – запаса хода. Даже при расходе в 5 литров, 15-литрового бака хватит на 300 километров в хорошем случае. В какой-то момент резерв загорелся на 200 километрах пробега – и это совсем уж неприятно. Расход Africa Twin чуть выше, но объём бака выше существенно – и это плюс.

Мотоциклы на бездорожье

Примерно в середине поездки мы съехали с асфальта на побережье, чтобы испытать мотоциклы на бездорожье. У обоих мотоциклов настраиваемые топливные карты, некоторый простор в настройках ABS, не говоря уж о рекламных проспектах с фотографиями суровых мужественных людей, рассказывающими о прелестях поездок не по дороге, а по направлению. Но с кучей скарба на заднем сиденье и в полных кофрах, на дорожной резине, да ещё и почти без опыта внедорожной езды это было именно испытание. Загруженный зад снижает обратную связь через руль, но несмотря на это оба внедорожных аппарата показали себя вполне достойно. Мягкий двигатель Honda Africa Twin особенно хорош в условиях плохого держака, но и двигатель BMW F850GS держался почти наравне. Ему не хватало скорее не тяги, а ощущения харизмы и вальяжности, которых в избытке у Honda.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

Оба мотоцикла позволяют отключить ABS на ходу, что было полезно, когда мы проезжали шпильки, покрытые глубокой пылью. Мы прыгали по корням и камням, выступающим из обочин тропинки, и заходили в повороты с полным ощущением, что мы на последнем этапе Дакара. В какой-то момент ровная грунтовка превратилась в лунный пейзаж – и мотоциклы преодолели этот отрезок на полном ходу, пугающе звуча подвесками, но главное, что мы не упали.

Подход к созданию

Эти два мотоцикла отличаются друг от друга подходом к их созданию. BMW отделан с лоском – шикарный дисплей, квикшифтер, бескамерные спицованные колёса, подогрев рукояток, центральная подставка и электронно управляемая задняя подвеска – вот то, чего нет в стоковой Africa Twin. Правда, всё это доступно в каталоге аксессуаров, а вот одной из интересных фишек Africa – автомата с двойным сцеплением DCT – в каталогах BMW попросту нет.

Это сравнение дало нам понимание того, насколько простой мотоцикл способен конкурировать с напичканным люксовыми фишками – и насколько легко он может выиграть этот спор. Africa Twin не имеет в стоке квикшифтера, но зато обладает более приятной трансмиссией и более информативным сцеплением. У неё нет поддержки Bluetooth – зато на ней легче сбросить трипметр. И пусть у неё нет кнопки для регулировки преднатяга задней подвески – но зато у неё есть настройка вилки (чего у BMW почему-то нет) и она в целом более удобная, даже несмотря на чуть мягковатые пружины.

Honda Africa Twin доступна в самой базовой комплектации – плюс можно дозаказать кофры. У BMW базовая комплектация тоже существует, но похоже, что только на бумаге: дилеры предлагают взять одну из продвинутых, например, Select Package с квикшифтером, подогревом рукояток, круиз-контролем, режимами езды, ABS, трекшн-контролем, креплениями кофров, подготовкой под установку навигатора и симпатичной приборкой. Premium Package добавит бесключевой доступ, диодную фару, датчики давления шин и электронную динамическую подвеску ESA. И не забудьте докупить кофры, они продаются отдельно.

Что для вас важно в поездке?

Всё это возвращает нас к вопросу о том, что для вас важно в поездке. О чём вы будете мечтать – о связи мотоцикла со смартфоном или о возможности настройки вилки? Об электронной задней подвеске или о трансмиссии и двигателе, которые работают и звучат как мечта? О круиз-контроле или о лишних 70 км запаса хода? Honda сложно будет напичкать как BMW, но в то же время BMW F850GS невозможно довести до того, что может базовая Honda Africa Twin.

Технологии, которым оснащена F850GS, работают хорошо и дают ощущение дорогой и качественной вещи, но они не смогли перебороть наше недоумение по поводу запаса хода и неинформативной ручки сцепления. Honda Africa Twin – это простой мотоцикл, хорошо это или плохо. Для нас, даже без круиз-контроля и бескамерных шин, это – хорошо.

BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ — Байки о байках

Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .

Скорость. Роскошь. Продвинутость.

Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing

Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.

Особенность любого их этих большеобъёмных спорт-туреров заключается в том, что он запросто сожрёт 400 миль до обеда, а потом ещё столько же перед ужином. Они инструменты, просто инструменты. Но давайте предположим, что в данный момент у вас нет спорт-туринговой зависимости, и вам совсем не хочется мчаться по городам и весям, наблюдая в зеркала, как строения позади засасываются в воронку скорости. Что ж, тогда предупреждаем – лучше не пробуйте. Проведёте уикенд в седле этой троицы, и вот идея метнуться в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса, чтобы поесть там мороженого, уже не кажется вам безумной. А оттуда уже рукой подать до Пенсильвании, почему бы не съездить на Блобфест? (Пенсильвания находится на другом конце страны, Блобфест посвящён амёбе-пришельцу, Тим пытается создать аналог нашей пословицы «за семь вёрст киселя хлебать» — Frank).

Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.

Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.

Yamaha FJR1300AE

Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.

Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.

На просторе фыджер смотрится довольно неплохо. На 120 км/ч немного шумновато, из-за более длинной, чем на модели 2006 года главной передачи. Два балансирных вала в моторе неплохо справляются со своими задачами, но всё равно большая 1298-кубовая четвёрка как бы намекает, что с шестью передачами её жизнь была бы веселее. В новой модели стекло покрупнее, и диапазон настроек у него побольше, так что за рулём тепло и сухо. Впрочем, водитель высокого роста, сидящий на жёстком, но вполне комфортном седле, установленным в верхнем положении, почувствует турбулентные потоки макушкой своего шлема. Особенно чувствительные пятые точки запросят о пощаде после пары часов за рулём. Примерно в это же время начинаешь мечтать о круиз-контроле или хотя бы о лёгкой ручке газа. И хотя сдержанный водитель может выжать из бака ёмкостью 25 литров до 480 км пробега, мы с радостью остановились передохнуть после 400 км, а потом отправились на извилистые дорожки.

Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.

Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.

Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.

BMW K1200GT

За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.

Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.

Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.

Если же пилить по двухполоске, проложенной по пустыне, установив предварительно круиз-контроль на комфортные 130 км в час, то всё начинает обретать смысл. Добро пожаловать в салон первого класса! Мотоцикл превращается в гаджет, вырабатывающий нирвану. Если выставить стекло в верхнее положение, ветрозащита становится образцовой, хотя высоким водителям можно посоветовать установить седло в нижнее положение, то есть пожертвовать пространством ради аэродинамического комфорта. Вибраций нет нигде, разве что на пассажирских подножках можно что-то при желании почувствовать. Если установить электронно регулируемую подвеску (ESA) в положение «Comfort», то вот как раз комфорт вы и получите.

Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.

Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.

Единственная серьёзная трещина в сверкающих доспехах BMW называется EVO. Это электроусилитель тормозов, который работает по принципу «всё или ничего». (Сейчас его уже не ставят, да и бояться его не надо — на деле он не такой страшный, привыкаешь быстро. Frank) Тормозные системы Хонды и Ямахи ничуть не слабее, зато дают водителю гораздо больше информации. В остальном всё отлично – сборка и окраска идеальны, кофры снимаются без проблем и совсем не протекают. Нам достался байк с подогревом ручек и сидений, причём пассажирский подогрев включается особой кнопкой. Как и многое другое в мотоцикле, вы скорее оцените эту деталь во время 800 километрового пробега до Вайоминга, чем во время субботней вылазки с Старбакс. Но есть и ловушка: необычные инженерные решения и богатая комплектация делает BMW дороже конкурентов. Если у вас тугой кошелёк, цена не заставить вас поморщиться, но если на новый мотоцикл приходится выкраивать каждую копейку, для вас есть альтернатива попроще.

Honda ST1300 ABS

Так получилось, что лучший спорт-турер оказался самым простым. ST1300 не самый мощный байк, в его конструкции нет каких-то неординарный решений или мехатронных гаджетов, и вид у него совсем не секси (в Европе модель называется Pan-European, мы о ней подробно писали. Frank). Так как же Хонда оказалась на вершине? Очень просто – она позволяет вам покрывать большее расстояние за меньше время, без дискомфорта, неудобств и особых усилий. В отличие от двух других байков, Хонда настолько дружелюбна, что к ней привыкаешь просто объехав вокруг квартала. Просторная седло, сдвинутое вперёд, заставляет 332-килограммовый байк казаться легче, чем он есть на самом деле, а знаменитая мягкостью работы хондовская трансмиссия делает движение в пробке таким же простым, как по трассе. Звездой шоу выступает большая V-образная четвёрка, которая выпускается без особых изменений с 2003 года. Она выдаёт весьма и весьма бодрую тягу, начиная с 1300 оборотов и вплоть до красной линии, консервативно размеченной на 8500 оборотах.

Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.

Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.

Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.

При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».

Про пассажиров

Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.

Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?

«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.

Эргономика

FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.

Не для записи

Brent Avis (фрилансер)

Возраст: 30

Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.

Charles Everitt (cтарший редактор)

Возраст: 52

Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.

BMW K1600GTL vs. Honda GL1800 Gold Wing – СРАВНЕНИЕ ЛЮКСОВЫХ ТУРЕРОВ — Байки о байках

Помнится в прошлом году один мой дальнобойный товарищ решил поменять свой Интрудер на что-то другое. Поначалу он запал на Голду (ну ещё бы), изучал рынок и нашёл шоколадный экземпляр у одного самогонщика в Туле. Я, конечно, навязался вместе с ним, может прокатиться дадут. Прокатиться не дали, и без того было видно, что байк в шоколаде (в Америке говорят mint condition, то есть мятное, а не шоколадное, состояние). Зато посидел я тогда на Голде вволю и как-то к ней немного подостыл. Показалась мне посадка какой-то скутерной что ли – руль расположен низковато, на предельных углах того и гляди в коленку упрётся («как рукоятки тачки» очень точно сказано в статье), ноги согнуты чуть больше, чем нужно, кругом пластмасса. Хотя понятно, что после выского и голого ГСа всё что угодно покажется скутером. И вообще видно, что аппарат из прошлого века — какие-то заслонки, приводы внутри обтекателей, куча кнопок, гигантские пульты. В общем, ожидаемого восхищения не испытал, решил дальше мечтать о K1600GTL.Товарищ мой тоже как-то подостыл, оставил Интрудер себе.

И вот поди ж ты — очередной срыв покровов. Оказывается, Голда была и остаётся единственным по-настоящему люксовым турером на планете, а все эти навороты только мешают BMW. Скандалы, интриги, расследования в сравнительном тесте от Motorcyclistonline

Множественный выбор

Текст Jamie Elvidge, фото by Kevin Wing

«Это судный день» — сообщили нам биллборды вдоль дорог южного Теннесси, когда мы приехали туда, чтобы провести сравнительный тест Honda Gold Wing и BMW K1600GTL. Долгие годы мы ждали замены заслуженного K1200LT, и теперь, когда мы наконец заполучили его с свои руки, да ещё и на пару с Голдой, последнее что нам нужно это апокалипсис. (В июне 2011 года три тренера студенческих команд Теннесси после 26-месячного расследования предстали перед судом Национальной студенческой спортивной ассоциации [NCAA] за нарушения в тренировочном процессе. — Frank)

К счастью, единственное, что нарушило покой Теллико Плэйнс, было прибытие наших сверкающих туреров. Напарником у меня оказался Брент Росс, бывший сотрудник редакции, давно променявший Южную Калифорнию на безмятежность Юго-Востока. И кто бросит в него камень? Горные массивы, соединённые легендарными дорогами — Tail of Dragon, Moonshiner 28, Diamondback и Cherohala Skyway — вот он рай американского мотоциклиста.

Наша группа на стоянке у Tellico Motorcycle Outfitters была похожа на стаю гончих, рвущихся с поводка в предвкушении охоты на зайца. Мы подкатили на наших дальнобойных турерах с шестицилиндровыми моторами, мягкими как шёлк и сильными как бык. Более сладкой конфигурации двигателя не существует, а потому никого не волнуют, что байки одеты в мешковатые костюмы. Всё забудется, как только вы слегка повернёте ручку газа и лавина момента сойдёт на заднее колесо.

Оппозитная 12-клапанная шестёрка Gold Wing’а выпускается практически без изменений более десяти лет. И, несмотря на это, её нельзя назвать старой, хотя надо признать, что новый 24-клапанный мотор BMW легче, резче и компактнее. Количество клапанов лишь одна из многих хайтековских особенностей баварца. Новая 1649-кубовая шестёрка всего на дюйм шире четвёрки, которая ставилась на K1300GT, это самый лёгкий и компактный шестицилиндровый мотор массового производства. Как все рядные шестёрки, он изначально идеально сбалансирован. Крутится до 8500 оборотов, тянет на любой передаче с полутора тысяч и до самой отсечки. Вы может достичь хайвейной скорости на первой, задрать колесо на третьей или ускориться с холостых на шестой. Управление тягой идеально, а звук по-настоящему сексуален, жаль лишь, что за рулём его почти не слышно.

Японский 1832-кубовый боксер тоже не назовёшь задохликом, на любых оборотах вплоть до предельных 8000, он обеспечит вас ровной и мягкой тягой. Может, звук и не такой озорной, как у BMW, но очень вкусный, да и на недостаток мощности жаловаться не приходится. Что у байков общего, так это бодрый разгон. Многие люди, особенно те, кто никогда не ездили на Голде, не ожидают от неё такой прыти. Настоящий волк в шкуре телёнка. А ещё оба байка могут похвастаться мягким, но точным, как рез катаны, управлением тягой. Разве что полностью электронный дроссель BMW немного тупит на низких оборотах при маленьких углах поворота ручки, а если закрыть газ слишком резко, то обороты сбрасываются через долю секунды. Старый добрый тросовый привод дросселя на Gold Wing тут немного выигрывает.

Зато современный двигатель BMW экономичнее, Он потребляет 5,47 л на 100 км пробега, в то время как Honda выпивает 6,36 литров на той же дистанции. Обратной стороной медали является качество бензина — BMW любит 95-й, Голда прекрасно обходится 92-м.

После обеда в Tellico Grains Bakery и мороженого в Downtown Creamery, мы выкатились на Cherohala Skyway. В 1996 году, после 34-летней реконструкции, обошедшейся в 100 миллионов долларов, дорога вошла в программу Национальные живописные дороги. Никакого сравнения с Tail of the Dragon, это очень красивая дорога с ходовыми поворотами, по которой хочется расслабленно кататься целый день, чем мы и занялись.

Мотоциклам совершенно не важно, насколько агрессивно вы едете. Оба байка — с их низкорасположенными центрами тяжести, настраиваемыми подвесками и комбинированными тормозами – прекрасно вваливаются в повороты, но тут BMW, конечно, король быстроты. Хонда легко перекладывается с борта на борт, а если подкачать заднюю подвеску, то в ходовых поворотах будет стоять как влитая. Голда любит входить в повороты помедленнее, а выходить побыстрее, в противном случае она требует подруливаний в наклоне.

Нейтральная поворачиваемость бимера доставляет истинное наслаждение на извилистых дорожках. Опциональная электронная подвеска позволяет настраивать не только параметры демпфирования, но и преднатяг пружин. Выбрать одну из девяти предустановленных комбинаций под силу даже ребёнку. Сначала нужно выбрать загрузку — только водитель, водитель и багаж или водитель и пассажир. Потом нужно выбрать характер подвески — комфортный, нормальный или спортивный. Всё просто и понятно, а в результате шасси настроены именно так, как надо, вне зависимости от того, насколько тяжёл ваш груз и аморальны ваши намерения.

Не стоит забывать и про преимущества, которые даёт опциональная антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), изначально разработанную для супербайка S1000RR. Она обеспечивает соответствие настроек подвески с погодными условиями и ошибками водителя, при этом учитывая угол наклона. Единственная проблема — драг-рейсинг. Биммер провалил светофорные гонки, потому что система не даёт стартовать на полном газу с проскальзывающим сцеплением. Впрочем., люкстуреры не часто встретишь на драгстрипе.

Даже если вы подойдёте к самому пределу возможностей GTL – не своих, бояться вы начнёте гораздо раньше – он останется собранным и невозмутимым. Даже когда колёса уже почти начинают скользить, например, при экстренном торможении в наклоне и стрекочущей под педалью ABS — мотоцикл продолжает держать траекторию и угол. Спросите того парня на красном джипе.

Тормозные системы Gold Wing тоже можно отнести к лучшим в мире, но они требуют бОльших усилий и предлагают меньше обратной связи. А вот где Honda точно лучше BMW, так это в конструкции кардана. Японский работает без рывков, а немецкий шлёпает не только при резком переходе к интенсивному разгону, но и при обычной езде в траффике.

Когда мы закончили съёмку на Cherohala Skyway, настала ночь. Вопреки предсказаниям, конец света не наступил, а значит нам придётся искать ужин и кров. Поиск мотеля превратился в 150-мильный прохват по извилистым дорогам через тёмные городки, так что в койки мы упали уже после полуночи.

Оба байка укомплектованы многими полезными опциями, но самой замечательной я бы назвал адаптивный свет на биммере. В стандартной комплектации GTL подстраивает свет с помощью зеркала при изменении высоты байка, например, во время торможения. Если же на мотоцикл установлен Adaptive Headlight, то специальный сервомотор подстраивает фару и под угол наклона, эффективно направляя сноп света в повороты. Жизнь делится на до и после, и стоит вам ночью проехать с такой опцией по извилистым дорожкам, вы уже не захотите обходиться без неё.

С таким количеством опций, эргономика становится проблемой, нужно ведь всё это разместить как-то так, чтобы водителю было удобно пользоваться. BMW и Honda подходят к решению с противоположных сторон. На GTL всё сделано футуристично. Любая опция — настройка подвески ESA II, показания датчиков давления в шинах, навигация, аудиосистема — всё доступно через мультиконтроллер, расположенный на левой ручке. Выполнен он в виде колёсика под большой палец. Сделано очень круто и интуитивно понятно, особенно если вы дружите с современными электронными устройствами.

В Gold Wing все опции включаются отдельными кнопками, которыми усыпан весь кокпит, причём после рестайлинга 2012 года их стало даже больше. Чувствуется старая школа — да, кнопку проще увидеть и сразу нажать, но, честно говоря, такой подход кажется более опасным, ведь руку придётся снимать с руля. (Считаю, что на стоянке одинаково, а на ходу пялиться в экранчик, выбирая опцию, ещё опаснее. — Frank)

Брент предпочитает старую школу для некоторых опций, вроде включения подогрева рукояток – зачем, мол, кому-то нужно пробираться через дебри меню, если можно просто нажать на выключатель. Кроме того, через 10 лет, когда выключатель сломается, починить его не составит труда, чего нельзя сказать о затейливой компьютерной системе BMW.

Наутро нас ждал завтрак в южном стиле — яйца, кукурузная каша, картофель, булочки с подливкой и шкворчащие сосиски. Может, пока мы спали, конец света всё же наступил, и мы попали в рай?

После обстоятельного завтрака, мы загрузились в наши лайнеры и отправились в двухдневное плавание по знаменитым дорогам Северной Каролины и северу Джорджии. Вдобавок мы накатали несколько сотен миль по фривеям. Тут-то и вскрылась разница между двумя мотоциклами.

Люксовость туреров начинается с пятой точки. Вне всякого сомнения, сиденье Gold Wing является лучшим сиденьем, которое когда-либо было сшито. GTL? Не так чтобы очень. Возможно, это моё субъективное мнение, тем более что щекастые водители не особенно жаловались. Но я лучше поеду на палочке верхом, чем на низком сиденье BMW. Даже если поставить его в верхнее из двух положений, оно будет слишком низким для меня, и мои ноги будут согнуты слишком сильно. На момент написания теста высокое седло не было доступно, единственная надежда, что оно как-то поправит положение.

Эргономика GTL и GL также основана на разных принципах. Чтобы это почувствовать, достаточно сесть за руль BMW и Honda. На Голде водитель сидит прямее, а руль расположен ближе. Брент говорит, что это напоминает ему рукоятки садовой тачки.

Зеркала Хонды вполне автомобильного размера, они обеспечивают прекрасную картинку, а вот маленькие зеркала BMW, закреплённые на ножках, оказались не очень удачными. Ветровики тоже сделаны по-разному. У GTL он маленький, но легко настраиваемый с помощью электропривода. У GL он больше, чтобы изменить его положение, нужно перекинуть два рычага, а потом двигать стекло двумя руками. Зато потом вы получите лучшую защиту от ветра, и при этом не будете себя чувствовать как в автомобиле. Стекло BMW в нижнем положении сильно шумит и не отсекает поток, а в верхнем положении создаёт перед водителем зону разрежения, которая тянет его голову вперёд.

Оба байка позволяют менять распределение воздушных потоков. У Голды для этого есть прорезь в ветровом стекле и специальные отверстия, открыв которые можно подать тёплый воздух от мотора к ногам водителя. А у бимера есть очень грамотные закрылки. В открытом виде они направляют поток прохладного воздуха на водителя, а в закрытом прячутся в обтекателе.

Выигрывает Хонда и в номинации «багаж», демонстрируя преимущество многолетних конструкторских наработок в этой области. Центральный и боковые кофры просто огромны, а управляться ими можно как с багажником машины, то есть открыть, забросить вещи и закрыть, и всё это одной рукой.

Кофры BMW выглядят хлипкими, а если их немного перегрузить они деформируются, и от этого выглядят некрасиво и начинают пропускать воду. Закрывать верхний кофр не очень удобно из-за особенностей конструкции замка. Он имеет чуть больший объём, чем у Голды, жаль, что не так удобен. Специальные верёвочки, которые держат крышки боковых кофров GTL в открытом положении, быстро пришли в негодность, равно как и ленты, которые должны удерживать вещи в кофре. Зато снимать и ставить боковые кофры очень просто, а механизм замка выглядит просто замечательно на фоне их центрального собрата.

Кокпит BMW кажется пустынным, очевидно, что дизайнеры вдохновлялись своими автомобилями. У GL же эстетика водительского места отсылает к автомобилям Acura — ничего нигде не торчит, но все навороты видны с первого взгляда. У баварца же есть несколько вещей, которые очень вредят его образу, отчего он кажется дешевле, чем есть на самом деле. Например, плохо сидящие решётки динамиков на приборной доске, и эти неприглядные жгуты кабелей под рулём. Ах, да, ещё эта хромированная цифра «6» в лучших традициях бьюикостроения.

Зато аудиосистемой и навигацией пользоваться проще именно на BMW, особенно если привыкнуть к колёсику контроллера. Монитор расположен выше, а значит взгляд меньше отвлекается от дороги. А возможность пользоваться всем этим на ходу можно рассматривать как бонус. Водителю же Хонды лучше остановиться для манипуляций с настройками, что, кстати, не всегда безопасно, иногда лучше иметь возможность поправить что-то на ходу. Впрочем, обе системы – настоящие произведения инженерного искусства. Конечно, карты в навигаторах можно обновлять, а треки iPod’а выводятся на бортовой экран. Внешние динамики лучше у Хонды, зато наличие Bluetooth в BMW делает возможным использование гарнитур в шлеме.

В конце теста для нас прояснились несколько вещей. Прежде всего, BMW K1600GTL, вопреки нашим ожиданиям, не стал новым словом в туреростроении. Да, на нём веселее ехать быстро, но если мы говорим о люксе, на который ссылается литера «L» в названии модели, тот тут Gold Wing далеко впереди.

Возможно, GTL создаёт новую категорию, типа «люксовый спорт-турер»? Нет, ведь в ней выступает его единокровный брат K1600GT. И большинство различий между ними играют против GTL. Мягкая подвеска усугубляет дёргание кардана, вертикальная посадка не кажется естественной, высокий ветровик немного выше, чем нужно, а центральный кофр неудобен, да ещё и выглядит чужеродно, как будто его наспех добавили в последнюю минуту. Так что простой GT лучше, недаром наш журнал назвал его лучшим турером 2011 года.

Короче говоря, Honda может не напрягаться, по крайней мере до следующего судного дня. Потому что в номинации люксовых туреров Gold Wing остаётся королём.

Не для записи

Брент Росс

Возраст: 51

Когда я сел за руль BMW K1600GTL, я подумал, что эта штука запинает старушку Голду. По мне, так и вышло, но и бимер пропустил несколько увесистых ударов.

Я езжу по Interstate 40 из Теннесси в Калифорнию и обратно примерно три раза в год и всегда выбираю Хонду. Она предлагает ни с чем не сравнимый комфорт, прекрасную ветрозащиту и эргономику. Кроме того, пассажиру на ней тоже удобнее.

Но я катаюсь не только на Западное побережье, чаще я езжу по извилистым второстепенным дорожкам. Тут уже сливает Gold Wing. GTL гораздо лучше подходят для бодрой езды, не в последнюю очередь благодаря прекрасной рядной шестёрке, такой мягкой и мощной.

Мне кажется, эти байки нельзя сравнивать, как нельзя сравнивать модный лофт в центре города и загородный особняк. Они просто предлагаю два разных типа жизни, или, в нашем случае, два разных подхода к катанию.

Джейми Элвидж

Возраст: 45

Часть меня трепетала перед тестом. Ведь Gold Wing это легенда. Годами она затмевала все другие мотоциклы в своей категории. Всегда неприятно смотреть, как бьют чемпиона, а я была уверена, что именно это и произойдёт.

Что ж, когда настало время ехать обратно в Калифорнию, я без колебаний выбрала Хонду и даже за тройную зарплату не поехала бы на BMW в такую даль.

Из северной Джорджии до южной Калифорнии я добралась за три с половиной дня, причём потеряла на маршруте полдня, пережидая торнадо. Никаких неудобств на всём пути. А если бы мне пришлось подбирать себе шестицилиндровый BMW, я бы взяла GT, а не GTL.

Gold Wing? Прости, что сомневалась в тебе, здоровяк!

BMW против Honda | BMW Stratham

Когда вы ищете новую машину, у вас есть выбор из множества различных марок. Хотя, когда вы ищете мощность и универсальность, вы можете разрываться между BMW и Honda. Чтобы помочь вам решить, какая марка вам подходит, мы здесь, в BMW of Stratham, создали это сравнение BMW и Honda.

Прочитав, вы узнаете, какой из этих двух брендов больше подходит для поездок по Стратхему, Портсмуту и ​​Эксетеру, штат Нью-Хэмпшир.Давайте начнем!

BMW против универсальности модели Honda

Если вы ищете седан, внедорожник или купе, вы обнаружите, что и BMW, и Honda предлагают широкий выбор этих моделей. Давайте посмотрим, сколько автомобилей предлагает каждая марка:

BMW против Honda Versatility

Марка

БМВ

Хонда

Кол-во купе

Количество седанов

Количество внедорожников

Как видите, обе марки предлагают множество моделей каждого типа.Хотя на первый взгляд кажется, что Honda предлагает больше автомобилей, чем BMW, мы должны упомянуть, что приведенные выше цифры не соответствуют моделям M, которые предлагает BMW.

Модели BMW M – это высокопроизводительные автомобили. С учетом этих заряжающих адреналином автомобилей BMW предлагает в общей сложности 26 моделей по сравнению с 19, которые предлагает Honda, с учетом моделей минивэнов и грузовиков.

Сравнение производительности

Если вы ищете марку с двигателем с турбонаддувом, вы найдете именно это в BMW и Honda.Хотя, если сравнивать рабочие характеристики, например, BMW 5 серии 2020 года и Honda Accord 2020 года, становится ясно, что BMW производит больше мощности.

Honda Accord дополнительно оснащается 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 252 лошадиных силы. Хотя это большая мощность для седана, это ничто по сравнению со стандартным 2,0-литровым двигателем TwinPower Turbo для BMW 5 серии.

С этим вы получите 258 лошадиных сил, но если вы хотите перейти на более мощный двигатель, вы можете выбрать любой из 3.0L TwinPower Turbo, который выдает 335 лошадиных сил, или вы можете перейти на модель M Performance, чтобы получить невероятные 523 лошадиные силы благодаря 4,4-литровому двигателю BMW M Performance TwinPower Turbo V8.

Функции безопасности

Путешествуете ли вы в одиночку или всей семьей, безопасность – это самое главное. Вот почему BMW и Honda оснащают многие свои автомобили комплексным комплексом безопасности. В BMW это называется активным помощником по вождению. С Honda вы получаете Honda Sensing®.

Обе системы имеют расширенные функции, такие как предупреждение о выезде с полосы движения, предупреждение о лобовом столкновении и активное обнаружение слепых зон (опция для многих моделей Honda).

Несмотря на некоторое сходство между этими системами, вы обнаружите, что с моделями BMW у вас будет дополнительный уровень производства благодаря системе активной защиты BMW, входящей в стандартную комплектацию многих моделей. Эта система вмешивается, когда столкновение неизбежно, чтобы уменьшить тяжесть удара.

Это достигается за счет закрытия всех окон, предварительного натяжения ремней безопасности и активации послеаварийного торможения.

BMW против Honda: что вы выберете?

Хотя и Honda, и BMW предлагают водителям Стратема, Портсмута и Эксетера, Нью-Гэмпшир, отличные характеристики, безопасность и другие функции, вы обнаружите, что BMW предлагает больше, чем Honda.

Чтобы узнать больше обо всех функциях BMW, о том, как они улучшат вашу поездку на работу, и, что наиболее важно, чтобы узнать, какая модель BMW подходит вам, отправляйтесь в BMW of Stratham сегодня!

Поиск по ключевому слову
Поиск по фильтрам

Тип: новые, бывшие в употреблении, сертифицированные, бывшие в употреблении, год изготовления, модель

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном:

Сохранив несколько транспортных средств, вы можете просмотреть их здесь в любое время.

BMW Stratham 43.0109042, г. -70.9188738.

BMW 3 серии и Honda Civic: какой автомобиль лучше?

Сравнение BMW 3 серии и Honda Civic: какой автомобиль лучше?

Пытаетесь понять, какую из этих машин купить? Сравните 3 Series Vs Civic на carandbike, чтобы принять обоснованное решение о покупке в 2021 году.Это сравнение проводилось на основе цен, характеристик двигателей, пробега и характеристик этих автомобилей.

3 Series Vs Civic – Какая модель самая дешевая?

Цена на бензиновый BMW 3 серии в Нью-Дели в выставочном зале начинается с 43,6 лакха и достигает 62,9 лакха за полностью загруженную бензиновую модель.Базовая версия BMW 3 серии с дизельным двигателем стоит 48,5 лакхов. С другой стороны, цена Honda Civic в базовом варианте в Нью-Дели начинается с 17,94 лакха и может доходить до рупий. ₹ 21,25 лакха для бензиновой модели. Базовая модель с дизельным двигателем Honda Civic стоит 20,55 фунтов стерлингов, тогда как топовая дизельная модель Honda Civic стоит 22,35 фунтов стерлингов.

Краткое описание BMW 3 серии Honda Civic
Цена ₹ 43.6 лакх ₹ 17,94 лакх
Производитель BMW Honda
Тип кузова Седан Седан
Пробег 16,13 км / л 16,50 Км / л
Мощность 255 л.с. 139 л.с.
Двигатель 1998 CC 1799 CC
Тип топлива Бензин Бензин
3 серии против Civic – что дает лучший пробег?

Что касается заявленной топливной экономичности, базовый бензиновый двигатель BMW 3 серии дает отдачу 16 км / л, а базовый дизель – 20 км / л.Базовый бензиновый двигатель Honda Civic дает 17 км / л, тогда как его базовый дизельный аналог дает 27 км / л топливной эффективности.

3 Series против Civic – у кого более эффективный двигатель?

В отделе силовых агрегатов BMW 3 серии оснащается двумя бензиновыми двигателями мощностью 255 л.с. и мощностью 382 л.с. и дизельным двигателем 188 л.с., тогда как Honda Civic поставляется с бензиновым двигателем мощностью 139 л.с. и дизельным двигателем мощностью 118 л.с.

Что есть в базовой комплектации BMW 5 серии, чего нет в полной комплектации Accord?

BMW – символ роскоши и производительности. Даже базовая модель оснащена удобствами, которые есть у многих не роскошных автомобилей, только когда они полностью загружены опциями. Но базовая модель BMW 5 серии начинается с астрономической цены. Если вы можете получить полностью загруженный Honda Accord за меньшие деньги, зачем использовать пружину для BMW? Что есть у базовой BMW 5 серии, чего нет у полностью загруженного Accord?

Базовая модель BMW 5-Series

Базовая отделка для BMW 5 серии – привлекательный элемент оборудования, вне зависимости от того, есть ли базовая отделка.Этот седан, известный как BMW 530i, может предложить много стандартных функций. Согласно MotorTrend, базовая модель седана BMW 530i 2020 года обойдется вам примерно в 55 446 долларов. Конечно, это роскошный автомобиль. Здесь тихо и с питанием, но все равно довольно круто.

2020 BMW 530i

Модель 530i 2020 года начального уровня оснащена 2-литровым 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом. Задний привод входит в стандартную комплектацию, но есть возможность перейти на полный привод. Более стандартные функции включают в себя боковое зеркало с подогревом и функцией складывания с электроприводом.Хром отделывает детали экстерьера, а BMW 530i 2020 года оснащается 18-дюймовыми колесами.

Кроме того, интерьер предлагает много комфорта. Зайдите в 2020 530i, и вы найдете обивку из кожзаменителя на каждом сиденье. Пышная деревянная отделка придает роскошный вид.

Приятное разноцветное внутреннее освещение создает атмосферу. Также приятно иметь стандартный люк и передние сиденья с электроприводом. Кроме того, есть небольшие удобства, такие как чувствительные к дождю дворники, датчики парковки и зональный климат-контроль.

Седан BMW 5 серии 2021 года | BimmerToday

СВЯЗАННЫЙ: Если вы покупаете Honda Accord или выбираете HR-V

Полностью загруженный Honda Accord

Хотя базовая модель этого соперника Honda проста, это именно то, что мы ожидаем от такого седана, как Accord. Но если вы подниметесь по аккуратной лестнице и обновитесь до полностью загруженной модели, Accord 2020 года будет немногое. Но прежде всего, что приходит с полностью загруженной Honda Accord?

«Accord перешел от интересного к изысканному.… Имитация деревянной отделки Honda с открытыми порами и акценты из матового металла кажутся заимствованными у автомобилей более высокого класса ».

MotorTrend

2020 Honda Accord Touring

Модель Touring – самая высокая комплектация Honda. Стоимость Honda Accord Touring начинается с 37 030 долларов. Car and Driver заявляет: «Редко можно найти семейный седан, который ездит так же хорошо, как Accord». 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом в комплектации Touring обладает достаточной мощностью.

Honda Accord 2020 года в своей комплектации Touring оснащена теми же тонкостями, что и седан BMW, за исключением лишь нескольких функций.Одна большая недостающая особенность Accord – отсутствие люка на крыше для любого уровня отделки салона в модельном ряду. Но это может быть недостающий атрибут, на который стоит сэкономить более 20 тысяч долларов.

Кроме того, если вам нужно внешнее внутреннее освещение, вам придется обновить его, установив пакет освещения за 600 долларов. AWD также недоступен для любых комплектаций Accord 2020 года. Но он обеспечивает отличную езду и удовольствие от вождения плюс качественные материалы интерьера. Все за небольшую часть стоимости базовой модели BMW 5 Series

2020 года. Honda Accord Touring 2 2020 года.0T

СВЯЗАННЫЙ: 2020 Hyundai Sonata против 2020 Honda Accord: какой из них лучше купить?

Какой купить?

Седан BMW 5-й серии 2020 года стоит чуть более 55 тысяч в базовой комплектации. Для сравнения, Honda Accord 2020 года в самом высоком уровне отделки салона стоит от нескольких тысяч до 40 тысяч. Сравнивая два седана в этих конкретных комплектациях, легко понять, почему многие выбрали более дешевую Honda Accord Touring.

Он предлагает столько всего за гораздо меньшие деньги.Плюс в нем будет надежность Honda. Он также будет не только по более низкой стартовой цене, но и, вероятно, будет стоить гораздо меньше в обслуживании.

BMW 3 серии против Honda Accord – Знай, что лучше!

2021 Honda Civic vs.BMW 2 серии Gran Coupe 2021 года

Безопасность

Для повышения безопасности плечевые ремни передних сидений на Honda Civic регулируются по высоте, чтобы соответствовать разному росту водителя и пассажира. Лучшая посадка может предотвратить травмы, а повышенный комфорт также побуждает пассажиров пристегиваться. BMW 2 серии Гран Купе не оснащается ремнями безопасности с регулируемой высотой.

Используя датчики скорости автомобиля и датчики сиденья, интеллектуальные подушки безопасности в Civic срабатывают с разным уровнем силы или не срабатывают вообще, чтобы лучше защитить пассажиров любого роста при различных столкновениях.Боковые подушки безопасности Civic отключатся, если ребенок будет прислоняться к двери. У подушек безопасности 2 Series Gran Coupe нет интеллектуальных функций, и они всегда задействуют полную силу.

И Civic, и 2 Series Gran Coupe имеют стандартные фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, подушки безопасности переднего бокового удара, головные подушки безопасности бокового удара, преднатяжители передних ремней безопасности, пластиковые топливные баки, антиблокировочные тормоза всех четырех колес, антипробуксовочную систему, электронную стабилизацию системы предотвращения заноса, аварийные тормоза, дневные ходовые огни, системы предупреждения о выезде с полосы движения и камеры заднего вида.

За свои высочайшие характеристики в испытаниях IIHS с малым фронтальным перекрытием со стороны водителя и переднего пассажира, с умеренным фронтальным перекрытием, боковым ударом, прочностью крыши и испытаниями подголовников, стандартной системой предотвращения столкновений между транспортными средствами, стандартной системой предотвращения столкновений между транспортными средствами. Система предотвращения столкновений с пешеходами и имеющаяся у фары оценка «Хорошо». Страховой институт дорожной безопасности присуждает Civic рейтинг «Лучший выбор» на 2021 год – рейтинг, присвоенный только 108 автомобилям, протестированным IIHS.2-я серия Gran Coupe еще не тестировалась.

Гарантия

Гарантия Honda на трансмиссию распространяется на Civic на 1 год и на 10 000 миль дольше, чем гарантия BMW на 2 серии Gran Coupe. Любой ремонт, необходимый для двигателя, трансмиссии, мостов, шарниров или приводных валов, полностью покрывается в течение 5 лет или 60 000 миль. Гарантия на 2 Series Gran Coupe заканчивается всего через 4 года или 50 000 миль.

Дилеров Honda более чем в 3 раза больше, чем дилеров BMW, что значительно упрощает работу, если вам когда-либо понадобится обслуживание по гарантии Civic.

Надежность

Согласно опросам всех подписчиков, издание Consumer Reports за декабрь 2019 года сообщает, что автомобили Honda надежнее автомобилей BMW. По оценке Consumer Reports, надежность Honda на 5 пунктов выше, чем у BMW.

Экономия топлива и запас хода

В испытательном цикле EPA Civic Sedan показывает лучший расход топлива, чем 2 Series Gran Coupe:

5 причин покупать и не покупать Honda Legend IV

У нас в России Honda Legend как-то не очень зашла. Непонятная машина. Потому что так сложилось, что Honda у нас – это чтобы гонять пацанам (Civic), чтобы гонять с комфортом (Accord) и чтобы ездить с семьёй на чём-то более-менее серьёзном и не сильно заморачиваясь с ремонтом (СR-V). Есть ещё, конечно, всякие Джазы-Фиты и Пилоты, но это совсем уж для избранных или для фанатов. Впрочем, их названия хотя бы на слуху, а вот про замечательный Legend помнят немногие. Потому что автомобиль такого класса у нас в голове с Хондой связан плохо. И это несправедливо, потому что этот производитель тоже умеет делать очень даже комфортные и богатые седаны для бояр. И боярам эти седаны даже нравятся. Бывает, конечно, и ругают их, но совсем немного и почти без злости.

Истоки и техника

Этот автомобиль в своё время был рождён одним плохим чувством – завистью. Honda завидовала господству в Е-классе немцев. В первую очередь речь идёт, конечно, о Mercedes-Benz и BMW. Японцам очень хотелось составить им конкуренцию, и в 1985-м году появилась первая Хонда бизнес-класса.

Её основное отличие от немцев – передний привод. А недостатком на то время были сравнительно слабые атмосферные двигатели V6 (2,0 л – 145 л.с. и 2,5 литра –165 л. с.) и не самое богатое оснащение. В Хонде понимали, что 145 л.с. – это просто смешно, и в Европе такие машины не продавали совсем. Там они появились в 1987-м году и только с моторами объёмом 2,5 л. В США Legend продавали под маркой Acura.

Honda Legend 1985–90

Ситуацию с моторами частично исправили в 1988 году, заменив 2,5-литровый двигатель на агрегат объёмом 2,7 л (180 л.с.) А годом позже на машину стали ставить и двухлитровый турбомотор мощностью 190 л.с.

Список опций тоже постоянно расширяли, но серьёзной конкуренции Мерседесу и БМВ не получилось: всё-таки японские салоны не дотягивали до немецких, да и размеры Легенды получились скромными. Ситуацию должно было изменить появление следующего поколения.

И вот во втором поколении, вышедшем в 1990-м году, инженеры и дизайнеры Хонды показали себя во всей красе. Во-первых, эта Легенда стала намного больше – в длину она достигла почти пяти метров (отчасти благодаря тому, что второе поколение должно было завоевать ещё и Америку, а там маленькие машины никто никогда не любил). Во-вторых, на втором поколении Легенды не было выбора моторов, но тот, что предлагали покупателям, был очень неплох – V6 объёмом 3,2 л (от 215 до 235 л.с.) Традиция не мучить потенциальных владельцев выбором двигателей сохранилась и на последующих поколениях.

Наконец, тут появилась полностью независимая подвеска всех четырёх колёс, каждое из которых стояло на двух рычагах. Это позволило повысить управляемость и хоть каким-то образом приблизиться к немецким конкурентам.

Honda Legend Coupe 1991–96

Третье поколение (1996-2000) концептуально и технически было близко второму, а вот герой нашей публикации – Legend четвёртого поколения – получился более интересным.

Да, выбора моторов и коробок не было и тут – только V6 на 3,5 литра и 295 л.с. до рестайлинга 2008 года и 3,7 л и 300 л.с. после, в обоих случаях с АКП5. Но вот дизайн изменился радикально. Хонда перестала приседать в реверансе перед бюргерами и сделала нечто странное: фирменный хондовский агрессивный автомобиль, но бизнес-класса. Получилось и дерзко, и монументально одновременно (размеры всё-таки не маленькие – 4985х1845х1450 мм при базе 2800 мм). Внутри – кожа, дерево и очень много «всего». И при этом – фирменный полный привод SH-AWD с планетарным редуктором в приводе на задней оси, который при необходимости мог включить повышенную передачу. Управляла им электроника, которая заодно и распределяла крутящий момент на каждое колесо отдельно. В итоге получился очень задорный седан, позволяющий водителю не только ездить с максимальной скоростью 250 км/ч и набирающий первую сотню за 7,1 с, но и делающий всё это азартно и довольно безопасно. И, конечно же, при всём этом Legend оставался типичным бизнес-классом со всеми положенными по статусу «плюшками». Даже жалко, что в России эта машина не стала популярной. Причин много: и высокая начальная стоимость, и 295 безумных с точки зрения налога «лошадок», и имидж Хонды, мало связанный в умах наших людей с бизнес-классом. Впрочем, обо всех этих причинах и пойдёт речь ниже.

Honda Legend 2004–12

Начну, пожалуй, сразу с цитаты, которая всё объясняет: «У Легенды очень много плюсов. И главный на вторичном рынке – что они продавались в России в одной, очень крутой комплектации. Это вам не “немцы”, на допы которых не хватило денег у первого владельца». Да, тут всё просто: не было в России пустых версий. Их, можно сказать, вообще не было, но у нас она была вообще одна. Так что новую машину из автосалона забирали сразу неплохо нафаршированной. Да и на вторичном рынке по той же причине «барабанов» нет. Вот и пишут в отзывах, что «… по комплектации есть все, что нужно». Но не всегда.

Многим очень не нравится отсутствие штатных передних парктроников: габариты немаленькие, и эта вещь не помешала бы. И ещё в Legend не получится возить половые доски – сиденья заднего ряда не складываются. Хотя, наверное, никто доски в этой машине и не возит. Ездят и радуются тому, что есть.

О том, что Legend – это жуткий неликвид, думают не сразу. Сначала радуются, что его можно купить на вторичке не слишком дорого, а потом понимают, что «на вторичке потом не продать… только любителям». С другой стороны, эта машина не интересна и угонщикам, которые могут её упереть, только перепутав ночью с Аккордом. Потому что Легенда и вправду никому не нужна.

Honda Legend 2004–12

Почему? Тут много причин. Кто-то говорит так: «Не так просто продавать за счет того, что редкая модель». Это не совсем верно. Точнее будет сказать, что никому не нравится налог за 295 л.с., а кого-то пугает и стоимость содержания этого автомобиля. В общем, справедливо только одно: продать Легенду потом будет сложно.

Нет никого, кого оставил бы равнодушным комфорт Legend. Если честно, повод для любви в сегменте бизнес-класса очень банальный, но куда деваться, если он есть. Придётся о нём говорить.

Владельцам нравится всё: от сидений до подсветок. Невольно начинаешь верить, что «… если сравнивать все седаны данного класса, то Легенде нет равных.

Honda Legend 2004–12

Европа остается в сторонке, поскольку в нем есть все то необходимое и то качество, которое не может дать нам Европа». Отзыв этот написан под сильным действием Хонды, поэтому несколько несвязан и сумбурен. Но далее автор пытается сделать какой-то анализ: «… приятная голубоватая подсветка, уютное кресло водителя, мягко подхватившее меня под болевшую поясницу, в которое я как сел, так и не хотел выползать. да, ребята. посидел я в разных авто до этого, но такого кайфа, пожалуй, не испытывал ни в одной машине».

Больше всего владельцам нравятся именно кресла, хотя и к эргономике претензий почти нет (иногда ругают головное устройство мультимедийной системы, но ничего, кроме него). Так что тут классикой будет следующая цитата: «В салоне все под рукой, несмотря на россыпь кнопок на торпеде и бороде. Все на электроприводах, рабочее место водителя еще и с памятью на двух пилотов (сиденье, руль, зеркала снаружи). Сидишь очень комфортно, машина как будто тебя обнимает, нет, не обволакивает, а именно обнимает, нежно и ласково».

Honda Legend 2004–12

Отмечу, что комфортом довольны и задние пассажиры. В первую очередь – благодаря пространству на заднем диване («Очень комфортно пассажирам сзади, даже если их рост более 190»). Наверное, в бизнес-классе, пусть даже и хондовском, так и должно быть.

Honda Legend 2004–12

Вот тут немного странно. Нет ни одного отзыва, в котором кто-нибудь посмел упрекать автомобиль в ненадёжности автомата. С этим как раз порядок. А вот скорость работы хондовских автоматов – это всегда повод к небольшому недовольству. Недовольство выражается в разных словах. Кто-то говорит прямо: «автомат туповат». Кто-то старается изложить мысль чуть подробнее: «… частенько непонимающий адаптивный автомат, иногда предательски тупящий», «коробка 5-ступка при включении первой задумывается».

Honda Legend 2004–12

На самом деле причина не всем понятного алгоритма работы коробки скрыта чуть глубже. Пять ступеней, полный привод и 3,5-литровый мотор – это всё сделано для производителей и продавцов бензина, а не для любителей экономить на топливе. Дабы хоть как-то снизить расход, инженеры настроили коробку так, чтобы она как можно раньше переходила на повышенные передачи. Но мотор Хонды на низких оборотах ведёт себя не лучшим образом, он любит «крутиться». В итоге компромисс между динамикой и расходом найти очень сложно: машина либо не едет, либо едет, но жрёт очень много бензина. Один из комментаторов написал правильно: «АКПП все время кидает повышенные для экономии, любителям погонять не понравится, но стоит перевести в ручной режим, ситуация меняется, машина с низов не тупит и не переключает на повышенную без вашего вмешательства». Всё это как-то так и выглядит, но виноватой во всём этом очень многие считают именно коробку. Несправедливо, наверное, но такое мнение существует.

Ну а иногда можно прочитать про какие-то «глюки датчика селектора АКПП». Подробнее об этом никто не говорит, но в паре негативных отзывов о коробках такая фраза встречается.

Тут, наверное, говорить не о чем. Honda – она и есть Honda. Просто несколько цитат: «Ничего резко не ломается и не отваливается, все очень надежно, очень!», «Вообще, авто внушает чувство бесконечной надежности», «Пробег 170 тыс. км… Господа, вы будете смеяться, но кроме двух перегоревших лампочек подсветки кнопок на "бороде" неисправностей нет! Хонда не ломается! По совокупности качеств я не вижу альтернативы Легенде. Хонда не ломается ВААЩЕ! И даже после пробега 170 000 Хонда всё равно не ломается».

Honda Legend 2004–12

Не буду копировать сюда половину торжественных возгласов и восторженных воплей в адрес Хонды – всё и так понятно. Просто завидно, честно слово.

А вот к качеству салона вопросов много. В первую очередь – к коже, которая утрачивает свой вид очень быстро: «Качество кожи такое, что сиденья плохо поддаются чистке – машине всего 2 года, а сиденья выглядят, как будто ей 8 лет. Ни одна химчистка, даже самая профессиональная, дорогая и крутая не может привести сиденья в девственное состояние». Очень многие сетуют на то, что с быстрым износом сиденье водителя начинает моментально отличаться от остальных сидений, и это очень портит вид интерьера. Кроме того, очень быстро протирается подлокотник, что портит картину ещё сильнее: «В салоне быстро изнашиваются подлокотники со стороны водителя, крепежи заднего дивана часто слетают».

Отмечу, что на фотографиях этой машины в Интернете действительно видны заметно потёртые кресла и подлокотники. И выглядит это некрасиво. Ещё довольно заметно затираются кнопки и кожа на руле. Видимо, с материалами салона проблема действительно существует, и это обидно.

Однако вместе с тем некоторые отмечали, что при пробеге в сто тысяч салон мог выглядеть новым. Но где же сейчас найти Legend этого поколения с таким пробегом? Эх, как безжалостно время…

Тут, конечно, надо бы сказать кое-что про полный привод, но его я вынес в отдельный пункт. А сейчас речь пойдёт не только о нём, но и о подвесках, рулевом управлении и всём прочем, что влияет на управляемость. А управляемость у Legend, судя по отзывам, какая-то фантастическая. Один из владельцев даже не поленился сравнить её с другими автомобилями: «Она рулится, и она супер едет. Она рулится лучше, чем Тойота Спринтер 91 года, Тойота Целика 1992 года, Мицу Диамант 1993, Прелюд 1988 (это были машины, на которых я рулил больше недели по родному Владивостоку). Легенда рулится лучше, чем Цивик 91, 95, 97 и 2006 года, Аккорд СС7 купе. Лучше, чем новая Королла и Авенсис, лучше, чем 7 БМВ, лучше, чем 5 БМВ, лучше, чем все мои прокатные машины – от Стратуса до Мондео – вместе взятые». Орфографию и пунктуацию я сохранил авторскими, чтобы показать, как рулёжка Легенды действует на мозг неподготовленного человека.

Honda Legend 2004–12

Некоторые особенности Legend (например, стоимость запчастей или расход топлива) оценивают по-разному. В основном, конечно, негативно, но иногда пытаются и защищать. А вот про управляемость все говорят только в мажорной тональности. Даже те, кто ненавидит пиропатроны, которые в случае небольшого ДТП отстреливают капот, разбивая лобовое стекло, и требуют потом тысяч двести на восстановление до заводского состояния. Даже ненавистники Легенды хвалят её за умение стоять на дороге и вписываться в любые повороты: «Рулежка отменная, как по рельсам, интеллектуальный полный привод контролирует процесс и ведет машину туда, куда ты ее направил».

Особенно многих радует, что Legend отлично едет и со скоростью 130 км/ч, и 230. На трассе эта машина особенно хороша: «По трассе идет очень четко и уверенно, не прыгает, не рыскает. Кардан из карбона, поэтому можно безболезненно и 230 ехать, если дорога позволяет». Ну, причём тут «кардан из карбона» – это не совсем понятно, но факт остаётся фактом: ехать быстро можно. Но не всегда нужно, потому что вместе с расходом топлива растёт и расход масла. Да-да, мотор Легенды на высоких оборотах может существенно подъедать масло! Но всем на это плевать, потому что: а) это Хонда, б) она «супер едет».

Давайте тут тоже начнём сразу с цитаты: «Те, кто пишет, что она в городе ест 15 л на 100 км, а за городом 8-9, очень, мягко говоря, врут! Реальный расход в городе летом 17-18 л/100 км, а зимой – 19-22 л, и это при условии, что авто в полном порядке! По трассе, конечно, можно добиться где-то 9-9,5, но при условии, что вы едете по-пенсионерски в режиме 90-110 км/ч по абсолютно ровной и практически пустой трассе без подъемов и поворотов и без хоть каких-нибудь мало-мальских ускорений. Если же ехать в нормальном режиме – с ускорениями, обгонами и в пределах 120-180, расход будет 11,5-13 л».

Honda Legend 2004–12

Вот эти цифры кажутся наиболее близкими к действительности – их называют чаще остальных. Да, расход у Legend не самый маленький. Но чем-то кормить 295 «лошадей» надо, так что всё в пределах приличия. Тем более что привод у машины постоянный полный, а это тоже никак не повышает экономичность. Но зато Legend, как вы уже знаете, «супер едет».

Полный привод любят не все. Кому-то проще управлять машиной с передним приводом, кто-то считает, что задний ведёт себя логичнее. А вот полного многие боятся за его непредсказуемость. Но если речь идёт о Хонде, про непредсказуемость можно забыть. Тут всё ровно наоборот: фирменный привод SH-AWD работает безупречно и просто не даёт возможности совершить фатальную ошибку. Вот тут в целом правильно описаны его преимущества: «Главный плюс Легенды – это привод. Полный привод SH-AWD. Который передает момент между задней и передней осями от 30-70 до 70-30%. И при этом может подавать на внешнее в повороте колесо до 100% момента задней оси! Без всяких подтормаживаний внутреннего колеса, моментально!». С восклицательными знаками автор переборщил, но по сути всё верно.

Honda Legend 2004–12

Основное преимущество этого привода в том, что машина может всеми четырьмя колёсами стоять на разных покрытиях, но не будет при этом уходить куда-то в сторону. Ну и, конечно же, он позволяет почувствовать себя гонщиком любому водителю: «Полный привод SH-AWD постоянно провоцирует на то, чтобы в повороте придавить вместо того, чтобы притормозить». Иногда он может и спасти: «Пару раз умная электронная начинка и полный привод помогали выкрутиться из аварийных ситуаций. Один раз в темноте и на гололеде. Думаю, что, будь я на другой машине, попал бы в крупную аварию».

Как-то совсем уж хорошо всё получается с этой Honda Legend… В чём же её главный недостаток?

Да, содержать Легенду – это не всем по карману. Ладно бы, только расход бензина, так нет… Тут ещё и налог, и стоимость запчастей.

Про налог пишут вполне справедливо: «Ну а налог, конечно, за 295 кобыл конский». И часто после этого идёт мат в адрес правительства. Тут сказать нечего. Только если защитить Легенду: она не виновата в наших налогах. Тут вопросы к другим.

Honda Legend 2004–12

А вот запчасти – это, конечно, боль. Проблем с ними сразу несколько: оригинальные – они дорогие, редкие и у них мало аналогов. Поэтому некоторые владельцы в Интернете плачут: «Главный минус и, пожалуй, единственный, с которым я столкнулся, это очень дорогие и труднодоступные запчасти. До Хонды у меня были Мерседесы, они и то дешевле обходились в техобслуживании». Сравнение с Мерседесом – не просто так: Хонда хотела стать конкурентом немцам в этом классе и стала им: «Запчасти стоят – “Баварская тройка” нервно курит. Реально легче купить запчасти на истребитель».

Впрочем, сейчас аналогов становится всё больше, и стоимость содержания немного снижается. Но не всегда. Если купить ушатанную Legend, можно немного чокнуться от стоимости её реанимации. А так как пробеги у них уже большие, шансы купить дрова очень велики.

Хотя тут трудно не согласиться с очередным владельцем Легенды: «Радует, что она не ломается, а только разбивается». Оптимизм – наше всё.

Что лучше бмв или хонда

моя 11 летняя бмв единичка имеет Verbrennungsaussetzer. В Бмв насчитали ремонт на 3500 -4000 евро. Машина ездит но значок поверить мотор горит и не тянет иногда мотор при ускорении. Сейчас отвезла её в другую мастерскую жду что скажут. купила за 7 000 с рук и с удовольствием отъездила на ней 5 лет. Придется наверное продавать. Вопрос что купить? Требования бензин, подогрев сидений, 5 местная и никакого ремонта в ближайшие лет 5. Может японскую? Бюджет хотелось бы до 10 000. Согласна на пятилетнюю опять но лучше помоложе конечно. Бмв подорожали сильно. Может тойоту, хундай или что там ещё бывает. Киа не нравится внешне. Электронику не люблю и боюсь. Не умею выключать на мойке.

Andrew13

Хуюндай не надо . :))

61352 будет хомбург. около франкфурта

Farber

Классика жанра — Джаз, с небольшим пробегом и недалеко.

Andrew13

Ахтамат или норм. машина ?

спасибо. Как то дороговато старовата. Буду привыкать. А они хорошие?

Сейчас все подорожали, не только БМВ. Так что дождитесь лучше вердикта мастерской и возможно разумнее будет вложиться в ремонт

Да, японские, тот же Джазз — надежные и неприхотливые, но пересесть в Джазз, как и во многие другие японские малолитражки, после БМВ может быть очень сложно, ибо это два разных мира, можно сказать.

Это Вы о чем вообще?

Да морально готовлюсь и жду сумму. Проблема в том что старая

Машина может продолжить ломаться. Не люблю всякие сенсоры которые пищат и светятся. И на автомойке бесятся.

Медленно и печально😳

Это да. К немецким машинам с возрастом доверия все меньше и меньше в плане надежности. Но по сегодняшним временам, 11-лет, это еще далеко не старая машина Особенно если пробег умеренный. Я вообще считаю что именно пробег более критичен, чем возраст, когда речь о технике идет.

Что касается японцев, так Хонда, как по мне, переоценена в Германии, видимо из-за малого кол-ва предложений, как и проданных и продаваемых машин в общем. Так что именно только за Хонду я бы не держался. Других японцев за те же деньги можно взять свежее. При этом они будут не менее надежны. Но как я уже сказал, пересесть после немца в японца, да еще бюджетного, да еще если малолитражка класса "поло" как Джазз, может быть очень сложно психологически. Так что Вам надо сделать пробефарт и возможно откажетесь от этой идеи.

Но если готовы и сможете отказаться от немецкого комфорта в пользу молодости и надежности авто, то за Ваши 10000 можно даже новое с гарантией взять

Но это прям совсем "табуретка" и "консерва" будет, хоть и надежная и неприхотливая. Так что это я скорее для примера, а не совета для покупки.

Причем если брать комплкетацию еще беднее, без климы например, то и за 8000 найти можно такое. Но это уже совсем крайность, я бы не советовал

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *