Что лучше териос кид или сузуки киа

  • автор:

Suzuki Jimny, Daihatsu Terios. Джипята

» Сузуки Джимни», созданный первоначально для японского рынка, был представлен в Европе осенью 1998 года. Выпускается с трехдверным четырехместным кузовом, с задним или полным приводом. Двигатель — бензиновый, объемом 1,3 л, коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

» Дайхатсу Териос» дебютировал в 1997 году. Кузов — пятидверный пятиместный, привод — полный, двигатели — бензиновые трех- и четырехцилиндровые, рабочим объемом 0,7 и 1,3 л соответственно, коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

В представлении рядового автомобилиста вседорожник — это почти танк: большой, мощный, дорогой и. наглый. (Последнее скорее относится к жаждущим самоутверждения «механикам-водителям».) Но есть и другие вездеходы: крохотные, совсем ручные и по цене не столь «кусачие». С такой парочкой мы свели знакомство в последние осенние дни — » Сузуки Джимни» (комплектация GLX, $13 300) и » Дайхатсу Териос» (комплектация SX, $15 600).

ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ ДЖИП

Точнее, джипеныш. К «Сузуки» это определение отнесем без натяжек, у него все, как у «взрослого»: массивная стальная рама, к которой на резиновых подушках крепится кузов, неразрезные балки мостов на мощных продольных рычагах, подключаемый (жестко, без межосевого дифференциала) передний привод, понижающая передача в раздаточной коробке, червячное рулевое управление.

«Дайхатсу» по конструкции ближе к легковому автомобилю: кузов — несущий, хотя его лонжероны сечением не уступают отдельной раме, реечный руль, понижающей передачи нет, привод — постоянный полный с принудительной электронной блокировкой межосевого дифференциала, подвеска спереди — «Мак-Ферсон», сзади — зависимая на пяти реактивных тягах (как у «Жигулей»). А вот под капотами у обоих — очень похожие по характеристикам и, на первый взгляд, совсем не подходящие для вездеходов «жужжалки»: шестнадцатиклапанные, объемом всего 1,3 л, с максимальным моментом на 4500–5000 об/мин. Впрочем, «оцени мотор по делам его».

Вынырнем из-под машин — в конце концов, покупают не подвеску и не привод. Это, пользуясь поварской терминологией, лишь ингредиенты: потребителю важнее вкус, нежели рецепт.

МАЛ МАЛА МЕНЬШЕ

Трехдверный » Сузуки Джимни» выглядит пропорционально сложенным крепышом. Правда, очень маленьким, оттого и салончик у него с табакерку. Спереди два дядьки 54-го размера, да еще в зимней одежде, выбирают все зазоры — ширина на уровне плеч 1220 мм, как у «Оки». А чтобы ногами особенно не сучили, как раз на уровне коленей угловатые нашлепки на дверях — пульты управления электростеклоподъемниками. По длине-высоте никаких претензий, хватает вполне.

Для двух задних пассажиров критичным оказывается уже размер не пиджака, а брюк — сиденье втиснуто между колесными арками и его ширина всего 960 мм. Да и ноги желательно иметь покороче, чтобы не «обнимать» коленями спинку. По длине же позвоночного столба никаких ограничений — при росте 180 см над головой остается еще сантиметров восемь, к тому же половинки разрезной (50/50) спинки регулируются по углу наклона.

Заглянем в багажник: в такую «хлебницу» не всякий чемодан войдет — всего 113 л, у «Оки» чуть не вдвое больше, 210 л. Можно, правда, сложить заднее сиденье (по частям или целиком), но оно все равно возвышается над полом и ровной грузовой площадки не получается. Открывающаяся вбок задняя дверь снабжена газовым упором, который так и норовит распахнуть ее настежь, не взирая на стоящий позади автомобиль.

» Дайхатсу Териос» издали, где-нибудь в чистом поле, можно принять за большой пятидверный вседорожник на чуть ли не «бигфутовских» колесах. И лишь подойдя поближе или поставив рядом обычную машину, уясняешь его истинные размеры. Он чуть длиннее, выше, но еще меньше по ширине и колее, чем «Джимни», и поэтому напоминает поставленный набок спичечный коробок. Для передних пассажиров он так же разумно щедр на длину-высоту и скуп на ширину. Внутренние дверные ручки рассчитаны, похоже, на лилипутов — взрослый мужчина может зацепить их лишь одним пальцем. Кстати, о пальцах: электростеклоподъемники на обеих машинах невероятно могучи и легко сокрушат сопротивление не только примерзшего зимой стекла, но и. В общем, повнимательней, особенно если с вами дети.

Задним пассажирам — почет и уважение, для них собственные двери, отдельный вход. А чтобы не зазнавались, пусть разучивают посадку в три приема: сначала сесть на отбортовку колесной ниши, затем «погрузить» ноги, потом пересесть на сиденье. Сели — расслабились. Рудиментарные колесные арки сползли в багажник и не теснят седалища, передние спинки отодвинулись вперед и не упираются в колени — в общем, попросторней будет.

Та-ак, а что там давит на копчик? Да это замок среднего ремня безопасности! Автомобиль-то пятиместный. Поделите 1205 мм ширины на трех пассажиров — в теории легко, на практике маловато.

А каков багажник? Вот это уже на что-то похоже — «целых» 210 литров. Не вагон, конечно, но еще можно сложить разрезное (50/50) заднее сиденье. Да и площадка здесь получается ровная.

Обомнемся пока за рулем, попытавшись хоть чуть-чуть отодвинуться от двери.

» Сузуки Джимни»: замок зажигания расположен в невидимой зоне; хорош рычаг коробки — прямо под рукой; рамочные подголовники почти не сокращают и без того невеликий сектор обзора через внутреннее зеркало, а вот здоровенные наружные «лопухи» — хороши. Все остальное — в норме.

» Дайхатсу Териос»: здесь руль и педали заметно сдвинуты влево (хотя стоит ли об этом говорить, если люди привыкают даже к правому рулю); нет площадки под левую ногу, а правая трется о тоннель пола; ходы рычага коробки минимальны, но великоваты усилия включения; заднее стекло мало из-за широких стоек да вдобавок перекрыто парой подголовников. Зато широк диапазон продольной регулировки сиденья.

Однако стартовый пистолет уже нацелен в небо. Ба-бах.

Со старта «полкорпуса» отыгрывает «Териос». Оно и понятно: во-первых, суммарные передаточные числа на I и II передачах у него заметно больше, а, во-вторых, полный привод лучше реализует высокий крутящий момент на мокром асфальте. Дальше — борьба на равных с переменным успехом, но первым финишную ленточку рвет «Джимни», честно выложив паспортные 140 км/ч. Соперник чуть отстал — тяжеловато таким моторчиком крутить полноприводную трансмиссию (у «Джимни» в варианте 2Н ее передняя половина «отдыхает» благодаря автоматическим колесным муфтам).

Более тонкие различия в характерах иллюстрируют показатели эластичности (см. таблицу).

Субъективные впечатления полностью подтверждают сухую цифирь, что бывает не всегда. «Джимни» уравновешен, любит степенную езду, спокойно реагирует на провокационные рывки не очень информативного руля, на высокой скорости слегка шумит и недовольно рычит, ощутимо рыскает и трясет на кочках, изрядно «козлит» и раскачивается на неровностях. Что поделаешь, это все-таки вездеход: прочная жесткая подвеска настроена на бескомпромиссную борьбу с ямами и валунами, а не трещинами в асфальте, и скорее уж сломает водителя, чем сломается сама. Тут-то, при таком маленьком объеме двигателя, и пригодится пониженная передача в «раздатке».

«Териос» вылеплен из другого теста. Он вяловат на низких оборотах, но просыпается тысячам к трем-четырем и потом громко, с азартом «крутится» аж до семи, провоцируя на динамичный стиль езды. Реакции его точны и в меру остры, а траекторию он держит не хуже иной легковой машины, не досаждая рысканьем и раскачкой, хотя заметно кренится в поворотах. Хороши мощные тормоза с АБС. Подвеска поначалу кажется жестковатой, но потом замечаешь, что почти не приходится тормозить перед колдобинами. Бездорожье для этой машины не норма, а скорее эпизод. Да, можно съехать на что-нибудь «пересеченное» и даже помять кусты или пробороздить неглубокий снег — благо, моторный отсек хорошо защищен. Но не стоит забывать, что самая нижняя точка под кузовом — недешевый каталитический нейтрализатор, а стронуть застрявшие в грязи четыре колеса размерностью 205/70R15 1,3-литровым мотором без пониженной передачи просто невозможно, даже спалив сцепление.

И на здоровье. Учтите лишь, что гарантия на » Сузуки Джимни» — три года или 100 тыс. км, а на » Дайхатсу Териос» — один год или 20 тыс. км при периодичности обслуживания, соответственно, 15 и 10 тыс. км. Потребляют же оба малыша обычный «92-й» бензин, правда, исключительно неэтилированный.

+ Хорошая проходимость, прочная ходовая часть, наличие пониженной передачи в раздаточной коробке, большие наружные зеркала, длительная гарантия.

— Жесткая подвеска, рысканье и раскачка на неровностях, неинформативный руль, повышенный шум на высокой скорости, большой радиус разворота, узкий салон, тесное заднее сиденье, маленький багажник.

+ Четкие реакции на дороге, эффективные тормоза, минимальные рысканье и раскачка, защита моторного отсека.

— Невысокие внедорожные качества, отсутствие понижающей передачи, незащищенный нейтрализатор, крены в повороте, узкий салон, заднее сиденье тесновато для троих.

Редакция благодарит фирмы

«Ниппон-Карз», «Вентус» и «Детский Мир-Центр» за предоставленные автомобили.

Похожи? Похожи. Но. разные.

» Сузуки Джимни»: настоящий внедорожник, хоть и маленький, почти со всеми достоинствами и недостатками, присущими классу.

» Дайхатсу Териос»: с виду — джип, по сути — полноприводный легковой автомобиль с внедорожным акцентом.

Дайхатсу Териос Кид 2005 — отзыв владельца

По истечении первых двух месяцев эксплуатации и 5 тыс. км. пробега, наверное, уже имею какое-то моральное право писать отзыв на это очередное (для меня уже 7-е) чудо японской техники. Почему чудо, да потому, что сам по себе класс микро-джипов – нечто утилитарное. Его представителей на нашей планете всего-то три: собственно виновник этого отзыва, Suzuki Gimny и Mitsubishi Pajero Mini.
Идея покупки такого авто исходила из желания поменять средство передвижения для дочери-студентки. Vits подходил по всем параметрам, за исключением одного – зимой во дворе крайне плохо с очисткой от снега, а по ранней весне еще и глубокие обледенелые колеи не позволяют чувствовать себя безопасно с Витцевским просветом. Т.о. Кид подбирался по таким основным критериям:
— джип с минимальными размерами и, следовательно, с умеренным аппетитом;
— желательно 5 дверей;
— по возможности Toyota, т.к. весь предыдущий 12-летний опыт убедил однозначно в надежности и экономичности этой марки.
Как показал процесс изучения предложения в этом сегменте (крайне ограниченного, см. выше) ближе всех к изложенным критериям (а по второму из них – только он) оказался именно Кид.
Сначала был период изучения общественного мнения, совсем недлительный из-за скудности информации – всего по два отзыва на этом сайте и в клубе Camy-Terios.
Затем был почти трехмесячный период приобретения на аукционе. А так долго потому, что машину выбирали года выпуска не старше 2004, с оценкой не ниже 4,5, пробегом не более 30 тыс., с двигателем EF-DET (более мощный и с ABS) и самое главное – без обвеса. Именно из-за последнего требования и без того не очень широкий круг Кидов сузился до 2-3-х вариантов в месяц. Тем, кто пойдет по подобному пути, хочу сказать, что в среднем аукционная цена на безобвесные 3-4-х летние Киды (при прочих равных условиях) ниже на 1000-1200 у.е.
Машина пришла практически в безупречном состоянии (за исключением резины с остаточным протектором в 2 мм). Пробег – 30 тыс., по кузову только две царапины, в салоне видимых недостатков не обнаружено.
Сначала о положительных впечатлениях:
1. Необыкновенная динамика для такого маленького рабочего объема двигателя, хоть даже и турбированного. Заявленные по паспорту 64 л.с. субъективно раза в полтора мощнее, чем 70 л.с у Витца, это при том, что Витц не полноприводный и легче на 170 кг. По разгону до 70-80 км/ч Кид точно не уступит полуторалитровым автомобилям. Даже на скорости 100-110 км имеется резерв для ускорения (чего абсолютно нет у того же Витца), что очень важно для обгонов.
2. Великолепные внедорожные свойства. Попробовал по размытой черноземной дороге в т.ч. на крутом склоне, по лесу – везде великолепно. Там, где неуверенно без блокировки все ставит на свои места межосевая блокировка. Учитывая малые габариты по ширине и длине (т.е. малую базу), приличный просвет и полное отсутствие свесов, соперников по преодолению пересеченной местности у него не много.
3. Несомненные преимущества постоянного полного привода при условии, что полгода приходится рулить в снег или снег с дождем.
4. Эффективный для такого объема двигателя кондиционер, который почти не забирает мощности у двигателя (на субъективном сравнении с Витцем).
5. Приличная аудиоподготовка (4 динамика по два в передней панели и передних дверях). При замене штатной магнитолы на мультиголову (с TV и DVD) качество звука вполне приемлемо для авто даже более высокого класса.
6. Наличие приятных мелочей в комплектации: складывающиеся боковые зеркала, вместо ГУР – EPS-электроусилитель руля.
Теперь о минусах:
1. Не соответствующий размерам авто и рабочему объему двигателя расход топлива. Летом в смешанном цикле 8,5-9 л при том, что в каталоге указано 6,5 л. С самим расходом, учитывая вышеуказанные положительные качества, можно смириться, вот только не совсем приятно, что производитель несколько лукавит в каталоге. В этом смысле собственно Toyota более объективна, чем ее младшее подразделение (по Карине, Гайе, Витцу, Ипсуму в 21-ом кузове расхождения с каталожными данными были до 1 л., что всегда можно списать на разницу в качестве бензина у нас и там и на то, что эксплуатируем уже не новые машины).
2. Подвеска рассчитана на малую загрузку (до 280 кг). Так, при наличие 4-х человек средней комплекции на скорости 80-100 км/ч на затяжных ухабах подвеску пробивает. Но здесь не надо забывать о классе машины.
3. Из-за малого рабочего объема и турбины более частые замены масла – через 5 тыс. км., но учитывая емкость по маслу в 2,2 литра не такой уж это и недостаток.
4. Управление задним дворником на отдельной клавише – полнейший анахронизм.
5. Отсутствие клавиши управления центральным замком, часов, регулировки руля по высоте.
6. Отсутствие таких приятных для представительниц слабого пола (а ведь машина ориентирована прежде всего на них) мелочей в комплектации:
— зеркальца в солнцезащитном козырьке;
— карманов и ниш за исключением бардачка и карманов в передних дверях.

Из проведенных работ на данный момент:
1. Замена резины, поставлена всесезонка Breadgstone рекомендуемого размера R15/80/175.
2. Установка сигнализация с автозапуском и обратной связью.
3. Замена штатной аудиосистемы на мультиголову (всеядный Китайский Pioneer)
4. Замена масла в двигателе (с заменой масляного фильтра) – 2 раза (с однократной заменой воздушного фильтра. Рекомендуемое масло – 5W30.
Предстоит замена антифриза, частичная замена ATF в АКПП (говорят подходит type III) и со временем замена свечей зажигания.
Проведенный анализ цен (Московский регион) на расходники по неоригиналам показал следующее:
масляный фильтр – 130-230 руб.;
воздушный фильтр – 280-450 руб.;
свечи зажигания обычные (Denso) и иридиевые (NGK) – 180 и 430 руб./шт. соответственно,
что вполне приемлемо для относительно нераспространенного в европейской части страны автомобильного бренда.
Самому можно без труда менять масло в двигателе (к фильтру доступ сверху вполне приемлемый) и жидкость в АКПП, а также два клиновидных ремня навесного оборудования двигателя. По замене свечей своими силами пока ничего сказать не могу, т.к. не пытался. Колодки тормозные, думаю, тоже не составит труда заменить. В отличие от Тойотовских vvt-i-шных двигателей здесь, видимо, ремень ГРМ, но, скорее всего, замена его должна быть на 100 тыс. км. Плохо, что нет русскоязычного мануала, т.к. в недавно вышедшем в свет на Cami/Terios не может быть в принципе информации на Кид-овский двигатель (если ошибаюсь, пусть меня поправят обладатели упомянутого мануала).

Резюме: пусть и маленький, но настоящий джип (а не какой-нибудь там «паркетник»), в своем классе достойный представитель японского автомобилестроения, подходящий тем, кому периодически нужны внедорожные качества, нравится высокая посадка, чувство защищенности на зимней дороге и не смущает расход топлива, соизмеримый с обычным автомобилем на 2-3 класса выше. Вывод о надежности можно будет сделать этак через 50-60 тыс. пробега. Хочется искренне верить, что эти километры мы проведем с ним вместе и он не подведет в дороге, как все мои предыдущие (и нынешние) праворульные автомобили.
Буду очень рад, если этот мой отзыв хоть немного поможет кому-нибудь в принятии положительного (или отрицательного) решения на приобретение этого автомобиля.
За фото прошу не судить строго, они сделаны в Приморском порту по приходу моего Кида из Японии.

Какое масло лучше заливать в двигатель — синтетику или минералку? Какая марка масла лучше? — Энциклопедия японских машин — на Дром

В результате долгих споров о том, какое масло лучше заливать — минералку, синтетику или вообще полусинтетику, есть один общий вывод — масло — это во многом дело вкуса. Но следует учитывать несколько факторов.

Во-первых, рекомендации производителя. Почитайте инструкцию по эксплуатации вашей машины, там, скорее всего, написано, какие масла рекомендуется заливать летом и зимой — точнее, написана рекомендованная вязкость масла. То есть выбор «минералка-синтетика» всегда остается за хозяином машины.

Во-вторых, изношенность двигателя и то, какое масло в него заливалось раньше. Так, например, если несколько лет в двигателе присутствовало минеральное масло, образующиеся трещинки в резине постепенно заполнялись отложениями, которые при смене масла не вымывались. И если в такой двигатель залить синтетическое масло, оно, в силу своих вымывающих и кислотных характеристик (которые выше, чем у минералки) вымоет все, в том числе и «полезные» отложения. Поэтому так часты случаи, когда при переходе с минералки на синтетику масло устремляется наружу через промытые отверстия. Многие авторемонтники рекомендуют заливать синтетику на новые двигатели, на двигатели, эксплуатирующиеся на высоких оборотах (например, на спортивных машинах), а на старых двигателях просто почаще менять минералку.

Есть компромисс между минеральным и синтетическим маслом: полусинтетика. Кстати, понятие полусинтетики есть только в России. Зачастую полусинтетикой называют гидрокрекинговые масла — т.е. масла, полученые из минерального масла путем химического гидрокрекинга для улучшения характеристик. Полусинтетика выгодно отличается от синтетики прежде всего ценой. К тому же для двигателя, в который всегда заливалось минеральное масло, будет не очень критичен выбор между синтетикой и полусинтетикой (при хорошем качестве масла, конечно же).

Кстати, некоторые марки машин могут быть «капризны» к разным видам масла. Например, некоторые не советуют лить минеральное масло в автомобили марки Субару и Хонда. Вообще же выбор масла — вещь, судя по всему, сугубо индивидуальная — необходимо учитывать и марку, и пробег, и состояние двигателя, и наличие либо отсутствие турбины, тип топлива (бензин/дизель), и время года, и условия, в которых машина эксплуатируется. Например, для нормальных условий масло рекомендуется менять каждые 10000 км, но так как условия эксплутации в России всеми ведущими автопроизводителями давно признаны как тяжелые, масло нужно менять каждые 5000 км. Дизельные двигатели и двигатели с турбонаддувом могут потребовать более частой смены масла. В любом случае, не стоит менять масло реже, чем рекомендуют производители — образующиеся продукты сгорания явно не пойдут двигателю на пользу.

Общий для всех совет: масло нужно лить прежде всего хорошее. То есть качество его не должно вызывать подозрений. Лучше всего лить в машину масло от известных производителей, на авторизованных станциях, где вам точно не зальют подделку (к сожалению, подделывают масло довольно часто). Но есть неплохие масла и среднего ценового ряда. Выбор той или иной марки — опять же дело вкуса, спорить об этом, как о всяких вкусах, бесполезно, нужно руководствоваться опытом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *