Сколько лошадей уступал мотор хонда в 2015 году

  • автор:

Неудачные решения по контрактам гонщиков Формулы-1: Алези и «Феррари», Монтойя и «Макларен»

Лев Дорогов

Весной этого года формульные фанаты, затаив дыхание, наблюдали за дебютом Риккардо, Феттеля и Сайнса в новых гоночных коллективах. И если у Себастьяна и Карлоса первая часть сезона в новых условиях прошла в целом неплохо, то вот у австралийца ситуация обратная. На союз Риккардо и «Макларен» возлагались большие надежды как со стороны пилота, так и со стороны руководства британской команды. Однако пока что выступления Даниэля за «Макларен» не дотягивают до уровня предсезонных ожиданий. В этом и следующем сезонах у Риккардо ещё будет возможность реабилитироваться за стартовые неудачи. Ну а мы пока что вспомним другие примеры перспективных союзов пилотов и команд, которые в итоге так и не смогли оправдать надежд.

Жан Алези – «Феррари»

В 1989 году Жан Алези провёл свою первую гонку в Формуле-1. Дебют французского пилота получился очень ярким: за рулем «Тиррелла» Алези удалось финишировать четвёртым на домашней трассе «Поль Рикар».

Изначально предполагалось, что в составе британской команды Жан проведёт только лишь один этап. Однако Кен Тиррелл был настолько впечатлён результатом Алези, что предложил ему контракт до конца сезона. В том же 1989-м французский пилот взял титул в Формуле-3000 и провёл ещё пару удачных гонок в Ф-1.

К сезону-1990 Алези подходил одним из самых перспективных пилотов пелотона. Показав скорость на старте сезона – два подиума в первых четырех гонках – французский пилот привлёк к себе внимание топ-команд. В частности, персоной Алези активно интересовался «Уильямс». В итоге сэр Фрэнк сделал Жану предложение, от которого тот не смог отказаться.

Между Алези и «Уильямсом» был подписан предварительный контракт, но в команде из Гроува не спешили с официальным объявлением новобранца. История с контрактом слегка затягивалась, однако, в конце концов, Жан подписал соглашение, только вот не с командой сэра Фрэнка, а с «Феррари». За расторжение контракта Алези с «Уильямсом» «Скудерии» пришлось выплатить британской команде четыре миллиона долларов.

Фото: Pascal Rondeau/Getty Images

На тот момент будущий союз Алези и «Феррари» выглядел невероятно перспективно: восходящая звезда Ф-1 подписывает контракт с командой, которая борется за титул. Во многом именно скорость «Скудерии» в сезоне-1990 склонила Жана к выбору в пользу «Феррари». Переходя в стан итальянской команды, Алези наверняка рассчитывал на борьбу за самые высокие места.

Однако судьба решила ехидно подшутить над французом. Ведь именно в 1991 году для «Феррари» начался один из самых тяжёлых периодов в истории. За пять лет проведенных в стане итальянской команды Алези не был даже близок к борьбе за титул. Самым успешным в стане «Феррари» для Жана стал сезон-1995 – одна победа и пять подиумов. Явно не на такой результат рассчитывал Алези, когда отказывал «Уильямсу» ради перехода в «Скудерию».

Жак Вильнёв – «БАР»

Переход в «БАР» можно назвать одним из ключевых решений в карьере Вильнёва. В 1998 году канадец проводил свой третий и в то же время самый неудачный сезон за «Уильямс». Команда сэра Фрэнка лишилась моторов «Рено» и конкурировать с лидерами была уже не в силах. И летом 1998-го Жак решился на кардинальные перемены в своей карьере, подписав контракт с новообразованной командой «БАР».

Союз Вильнёва и «БАР» выходил за рамки сотрудничества пилота и команды. Для новообразованного коллектива канадец должен был стать одной из ключевых фигур на начальном этапе. Вильнёв даже приобрел пакет акций своей новой команды. В свою очередь для Вильнёва переход в «БАР» был возможностью построить команду под себя. Ведь основателем команды являлся менеджер и давний друг Жака Крейг Поллок, который безгранично доверял канадцу.

Фото: Tobias Heyer/Bongarts/Getty Images

К дебютному сезону «БАР» удалось построить относительно боеспособный, но жутко ненадёжный болид. Итогом первого сезона для дебютанта Ф-1 стало последнее место в Кубке конструкторов. В сезоне-1999 «БАР» стал единственной командой, не набравшей ни одного очка. В следующем году британской команде удалось прибавить, но этого хватило только лишь на борьбу в середине пелотона. В итоге за пять лет, проведённых в «БАР», Вильнёву так и не удалось вывести коллектив на топ-уровень. Главными достижениями для канадца стали два подиума, завоеванные в сезоне-2001.

Относительно тех надежд, которые Жак возлагал на сотрудничество с британской командой, его переход в «БАР» можно назвать неудачным. Особенно учитывая, что ради команды Крейга Поллока Вильнёв в 1998-м отказал «Макларену». Но это уже совсем другая история.

Эдди Ирвайн – «Ягуар»

История Ирвайна несколько похожа на эпопею с участием Вильнёва. Как и канадец, Эдди уходил из амбициозного коллектива в новообразованную команду. Контракт с «Ягуаром» Ирвайн подписал в разгар своего сражения за титул с Микой Хаккиненом. Сезон-1999 стал звездным часом в карьере британца: после травмы Михаэля Шумахера роль первого пилота «Феррари» пришлось взять на себя Ирвайну. Вопреки предсезонным раскладам бороться за чемпионство в сезоне-1999 пришлось именно Эдди.

В упорной борьбе Ирвайн всё же проиграл дуэль Хаккинену, однако выступление британца в том сезоне можно считать достойным. И руководство «Феррари» рассчитывало сотрудничать с Ирвайном и дальше. Однако Эдди отклонил предложение Луки ди Монтедземоло и подписал контракт с «Ягуаром».

Решение Ирвайна было продиктовано, прежде всего, желанием наконец-таки выйти на главенствующие роли в команде. По понятным причинам статус первого пилота в «Феррари» был для Эдди недостижим. А в «Ягуаре» Ирвайн должен был стать не только лидером команды, но ещё и лицом всей формульной программы британского концерна. Кстати, национальность Эдди стала одним факторов его приглашения: руководство «Ягуара» в качестве лидера желало видеть именно британца.

При переходе Ирвайна в «Ягуар» новообразованный коллектив получал опытного, быстрого гонщика, а Эдди, в свою очередь, рассчитывал получить статус первого пилота заводской команды. Тем обиднее, что амбициозный альянс Ирвайна и «Ягуара» по итогу закончился ничем. В стане британской команды Эдди провёл три года, завоевал два подиума и в конце сезона-2002 покинул гоночный коллектив. Да, Ирвайн был бесспорным первым номером, но вот добился куда меньше, чем в статусе подносчика снарядов для Шумахера.

Хуан Пабло Монтойя – «Макларен»

Здесь следует сразу оговориться, что полтора сезона, проведённые колумбийцем в стане «серебряных стрел», ни в коем случае нельзя назвать провальными. В этой подборке Хуан Пабло присутствует исключительно из-за ожиданий, которые возлагались на союз Монтойи и «Макларена». История взаимоотношений Хуана Пабло и «серебряных стрел» берёт свое начало в 2003 году. На третий год выступлений за «Уильямс» отношения Монтойи с руководством команды начали постепенно ухудшаться. На этом фоне Рон Деннис предложил колумбийцу контракт на сезон-2005, и Хуан Пабло ответил согласием.

На тот момент соглашение «Макларена» с Монтойей выглядело чуть ли не сделкой века. К 2003 году Хуан Пабло уже являлся полноценной суперзвездой Ф-1 и воспринимался общественностью как будущий чемпион. А переход в «Макларен» должен был подарить колумбийцу долгосрочные перспективы в борьбе за титул.

Фото: Bryn Lennon/Getty Images

Однако реального шанса побороться за чемпионство в составе «серебряных стрел» Хуану Пабло так и не выпало. Первую часть сезона-2005 Монтойя пытался привыкнуть к жутко несбалансированному болиду MP4-20. Плюс ко всему адаптацию в новой команде затруднила травма, полученная колумбийцем весной 2005-го. Во второй половине сезона Монтойя наконец-таки начал демонстрировать скорость, одержав три победы в оставшихся гонках. Однако до результатов Райкконена всё равно не дотягивал.

Следующий сезон в стане «Макларена» стал для Хуана Пабло настоящим разочарованием. Новый болид MP4-21 заметно уступал прошлогоднему в конкурентоспособности. В 2006 году «серебряные стрелы» были уже не в состоянии сражаться за победы – пределом мечтаний оказалась борьба за подиумы, пока «Феррари» и «Рено» разыгрывали титул.

На фоне не самых удачных результатов, а также неопределенности с новым контрактом (на 2007-й уже был подписан Алонсо) Монтойя принял решение продолжить карьеру за океаном. Узнав о том, что Хуан Пабло подписал соглашение с командой NASCAR на следующий сезон, Рон Деннис инициировал расторжение контракта с колумбийцем. В итоге Гран-при США 2006 года стал последним для Монтойи в Ф-1.

Фернандо Алонсо – «Макларен»

Случай Фернандо Алонсо уникален – хотя бы потому, что связать свое будущее с «Маклареном» он пытался дважды, и каждый раз неудачно. Первая попытка испанца выстроить с «серебряными стрелами» долгие и серьезные отношения, была предпринята ещё четырнадцать лет назад. В 2007 году переход Алонсо в «Макларен» выглядел невероятно многообещающе. Двукратный чемпион мира перешел в команду, нацеленную на борьбу за титул, а Рон Деннис, в свою очередь, заполучил быстрейшего гонщика пелотона.

Казалось бы, Алонсо приходит в новую команду всерьез и надолго, однако Льюис Хэмилтон умножил на ноль перспективы Фернандо в стане «серебряных стрел». Неожиданно высокий темп британского новичка поставил под сомнение привилегированное положение испанца в «Макларене». Для команды из Уокинга итогом внутренней дуэли двух пилотов стал упущенный титул и испорченные отношения с Алонсо. По окончании сезона Фернандо покинул стан «серебряных стрел» и на восемь лет взял паузу в отношениях с командой.

В 2015 году Алонсо вновь заключил соглашение с командой из Уокинга. На этот раз Фернандо возлагал серьезные надежды на весьма перспективный союз «Хонды» и «Макларена». Испанец не побоялся поверить в японского моториста, посчитав, что с ним британская команда сможет вернуться в лидирующую группу.

Однако, к сожалению для испанца, его ожидания так и не стали реальностью. Сезон-2015 был для «Макларена» сущим кошмаром: мотор «Хонда» с большим отрывом был худшим в пелотоне. В последующих сезонах за британскую команду Алонсо в лучшем случае сражался за очки с такими же середняками, как «Макларен». В итоге после средненького сезона-2018 (уже с моторами «Рено») Фернандо на два года покинул Ф-1.

Honda «возвращается» в Формулу-1 в качестве поставщика моторов для McLaren

В 2015 году Honda возобновит поставки моторов для давнего партнера по Формуле-1 британской команды McLaren, разговор об этому идёт ещё с 2011 года. Сейчас команда McLaren использует двигатели Mercedes, однако этот контракт истекает в 2015 году.

В Формуле-1 с будущего года вводятся ужесточенные требования к двигателям в связи с новыми экологическими нормами. Все они должны иметь шесть цилиндров в V-образной конфигурации общим объёмом 1600 куб см.

Honda является крупнейшим моторостроителем Японии и известна как специалист по разработке и производству силовых агрегатов повышенной экономичности и экологичности. Возобновление сотрудничества с McLaren позволит Хонде улучшить ассортимент и качество двигателей для широкого рынка.

Honda известна в Формуле-1 как поставщик моторов к гоночным болидам с 1964 года. Однако в 2008 году компания прекратила сотрудничество в связи с экономическим кризисом.

Читайте также на Дроме

Комментарии

А это снова будет соревнование между просто Honda и Mugen Honda? или в этот раз кто-то один будет выпускать двигатели?

Здорово, что такие моторостроители снова возвращаются. Вопрос. До следующего фин.кризиса??

Да, конечно, но в инди атмосферники, а в Ф1 теперь будет турбо.

Да и не решают двигатели уже, стоит посмотреть на зачет кубка конструкторов — команды с двигателем Рено с обоих концов таблицы.

Слухи о возвращении Хонды, как поставщика моторов ф-1, появились практически сразу, как был утвержден новый регламент на 2014 год, но я поверил в это только в конце апреля, когда истек срок пролонгации договора между Маками и Мерседесом. Для Хонды интересны двигатели именно в такой конфигурации, на них они смогут обкатать технологии для дорожных машин. Надеюсь, что сотрудничество Маков с Хондой будет таким же продуктивным, как прошлое. Напомню, что срок контракта между Маками и Мерседес истекает лишь в 2014 году, а значит Хонда сможет поставлять моторы Макам только с 2015 года, ну что ж, у них есть дополнительный год, чтобы подготовить достойного конкурента трем производителям, которые уже подтвердили свое участие в изготовлении подобных моторов: Рено, Мерседес и Феррари (Рено и Мерседес уже провели презентации своих двигателей, Феррари пока медлит). Косворт отказались от поставок моторов по новым требованиям и многие думали, что в Ф-1 останется только три производителя силовых агрегатов. Хорошая новость, менеджмент королевских гонок подчеркивал, что 4 производителя моторов — практически идеальное положение для чемпионата.
Напомню также, что новые моторы обойдутся покупателям примерно в полтора раза дороже нынешних, о чем стонали середнячки, использующие клиентские моторы. Хонда выбрала удачный момент, у них есть маневр в ценовой политике.
Удачи в королевском классе, Хонда.

«Непривычен и неприличен»: почему «убийца» «Запорожца» так и не пошел в серию?

Одно время самым крупным «нахлебником» автопрома был институт НАМИ, однако в какой-то момент профильное министерство все же наделило его «испытательной» функцией, закончив строительство полигона под Дмитровом. Всесоюзный НИИ технической эстетики известен меньше, но именно из НАМИ сюда пришли два опытных, талантливых, но, увы, почти не востребованных нашими автомобильными заводами дизайнера — Юрий Долматовский и Владимир Арямов.

У каждого из них были заслуживающие внимания работы. Скажем, Долматовский в военные годы, будучи сотрудником НАТИ, изготовил прекрасные эскизы грузовика УльЗИС-253 (УльЗИС-НАТИ) с двухтактным дизель-мотором, а Арямов в начале 50-х стал автором восхитительного дизайна «Буханки» Павловского автобусного завода. Когда машина «ушла» в Ульяновск и получила индекс УАЗ-450, Арямов и для нее создал дизайн, и завод даже выпустил несколько опытных образцов — в штабном и санитарном вариантах, но в итоге заводчане отказались от московского проекта и нарисовали машину сами. Короче говоря, в 60-е годы оба дизайнера оказались во ВНИИТЭ, где и приложили руку к двум автомобильным проектам — автомобилю-такси и микромобилю для индивидуального использования. Несмотря на разницу в габаритах и назначении, эти машины роднило заднее расположение двигателя и вагонная компоновка, которой Долматовский «болел» всю жизнь. Поначалу этот проект микромобиля ВНИИТЭ назывался весьма незатейливо — «АИП», то есть «Автомобиль индивидуального пользования», однако затем ему дали имя «Макси» — как более полно «отражающее смысл конструкции». Заключался он в максимальном использовании габаритов машины — едва ли не единственном преимуществе вагонной компоновки.

ЗАЗ ни в чем не виноват!

При работе над «Макси» Долматовский поставил задачу своим сотрудникам: сохранить внешние габариты и вес уже выпускавшегося ЗАЗ-965, но при этом обеспечить значительно лучшие условия для водителя и пассажиров в отношении просторности и комфортабельности салона, удобства входа, а также получить достаточное место для багажа. При этом микролитражка ВНИИТЭ не копировала грядущую модель Запорожского завода, которая шла на смену «Горбатому», то есть ЗАЗ-965: «В новой модели ЗАЗ-966 подобные цели достигаются в основном за счет увеличения габаритов и веса автомобиля».

В основу конструкции микролитражки ВНИИТЭ легла «так называемая полувагонная компоновка, дающая максимальную возможность использования длины автомобиля. Она характеризуется расположением передних сидений непосредственно за кожухами передних колес, причем удобный доступ к передним сиденьям может быть обеспечен либо через лобовую дверь (как у автомобиля BMW-600), либо через боковые двери». При этом из соображений безопасности и экономии стояночных площадей, то есть места, занимаемого машиной на стоянке, двери было решено сделать сдвижными — по одной с каждого борта.

Причуда Долматовского в виде микровагончика требовала «силового агрегата специальной конструкции с подпольным его расположением» — только так «преимущества компоновки описанного типа могут быть максимально использованы». Между тем коллектив ВНИИТЭ прекрасно понимал, что возможность создания оригинального двигателя и коробки на начальной стадии разработки просто исключена. Поэтому наряду с «идеальной» компоновкой Долматовский выпускает «ухудшенную», с «максимальным использованием серийных агрегатов ЗАЗ, в частности, силовым агрегатом в блоке с задним мостом». Все это хозяйство Долматовский размещает в кормовой части будущего «убийцы» «Запорожца». Любовь Юрия Ароновича к заднемоторным машинам — отдельная тема, однако даже в официальных документах он то и дело ссылается на зарубежные фирмы в подтверждение безгрешности своей точки зрения. Другое дело, что Юрий Аронович проработал и вариант, где двигатель и коробка располагались спереди поперечно, а ведущими были передние колеса, однако отмел его по причинам, о которых мы расскажем ниже.

Итак, все эти изыскания заняли у конструкторов ВНИИТЭ два года — 1963 и 1964. Помимо компоновочных схем были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5 и один посадочный макет.

Этапы небольшого пути

После проведения компоновочных работ нужно было приступать к созданию макетного образца. Здесь Долматовский на полном серьезе рассчитывал «обеспечить эксплуатационные показатели, близкие к показателям автомобилей среднего класса и более высокие, чем у современных микроавтомобилей». И все это — только за счет компоновки! При этом до некоторого времени обсуждался вопрос: выполнять ли макет автомобиля ходовым или ограничиться постройкой неподвижного образца в натуральную величину, в котором были бы тщательно воспроизведены запроектированные внешность и интерьер автомобиля. Решили создать настоящий, причем строго по «компромиссной» компоновке, то есть на агрегатах главного «недруга» из Запорожья. Собственно, уже на этой стадии Долматовский понимал, что довести машину до серии можно будет именно на базе имеющихся на производстве агрегатов, «минуя на первых порах проектирование специального силового агрегата».

Пройдемся по основным особенностям «Макси». Передние сиденья машины были установлены вплотную к кожухам передних колес с тем расчетом, чтобы ноги водителя и переднего пассажира располагались как раз между кожухами. Багажник разместился между задними сиденьями и моторным отсеком, сиденья выполнили индивидуальными, причем передние — поворотными и сдвижными, а задние — складными. Все сиденья были анатомическими, то есть «облегающими тело пассажира». Силовым элементом сидений был пластмассовый каркас, на который сверху накладывали поролон и все это накрывали чехлом из кожзаменителя. Кроме того, сиденье водителя регулировалось по углу наклона, но это еще не все: педальный узел тоже был регулируемым! Он вращался вокруг поперечной оси таким образом, чтобы водителям любого роста можно было подобрать оптимальное расстояние до педалей. Двери были подвешены на трубах, установленных под крышей, при этом в нижней части направляющего устройства не было.

Подача охлаждающего воздуха к двигателю осуществлялась через отверстия и полости в широких стойках боковин, отвод воздуха — через терморегулятор и полость в крышке задней стенки. Доступ к силовому агрегату конструкторы обеспечили через два люка — наружный, размещенный в задней части, и внутренний — в стенке моторного отсека. Днище кузова выполнили на основе стальной хребтовой балки и поперечин, заделанных в стеклопластик. Стеклопластиковые кузовные панели изготовили с помощью матриц, «снятых» с натурного пластилинового макета. Бензобак расположили под задними сиденьями кузова во всю ширину и вывели заливную горловину на левую сторону, емкость бака составила 30 литров.

После апробирования образца были выполнены работы по его доводке. Наиболее существенные из них относятся к задней части интерьера кузова. Так, первоначально аккумулятор и отопитель установили внизу (слева и справа от двигателя), а кожух над двигателем был ступенчатой формы. В боковых частях багажника находились углубления, предназначенные для небольших вещей. В процессе доводки и АКБ, и отопитель были установлены выше — для того, чтобы обеспечить более свободный поток воздуха, охлаждающего двигатель. Изменилась и форма кожуха, что «положительно сказалось на композиции интерьера, хотя объем багажника несколько уменьшился». К доводочным работам относилась и временная замена шин размера 5.20-10 на шины размера 5.00-10. Замена была связана с неудовлетворительным качеством полученных с Воронежского завода экспериментальных шин 5.20-10 (шины 5.00-10 — серийные, от мотоколяски С3А Серпуховского завода).

Испытали — прослезились

Итак, ходовой макетный образец автомобиля «Макси» поступил на лабораторно-дорожные испытания в НАМИ — для этого ВНИИТЭ заключил с ним договор. Для начала автомобиль обмерили и взвесили — уже на этой стадии стало понятно, что машина, даже доведенная до конвейера, будет тяжелее своего главного соперника — ЗАЗ-965. При проектировании предполагалось, что «Макси», изготовленный промышленным способом, не будет тяжелее 600 кг. В свою очередь, макетный образец в снаряженном состоянии потянул аж на 833 кг, однако инженеры НАМИ подсчитали, что серийный «Макси» все равно был бы тяжелее задуманного на 40–45 кг, что для микролитражки — приличный «балласт».

При взвешиваниях выявились и откровенные недостатки компоновки — речь идет о распределении массы по осям. В порожнем состоянии нагрузка распределялась в соотношении 39,2% (перед) и 60,8% (зад), под полной нагрузкой — 43,9:56,1. Очевидно, что управляемые колеса были бы в любом случае недозагружены, однако Долматовский в таком распределении видел только положительный момент: с учетом слабого мотора машине будет легче преодолевать подъемы.

В ноябре 1967 года «Макси» вышел на дорожные испытания и должен был преодолеть 10 000 км. Вот некоторые результаты испытаний на динамику. Время разгона на дистанции один километр с полной загрузкой составило 55 секунд. То же, но с половинчатой нагрузкой — 53 секунды. Будучи полностью загруженной, машина сумела развить 98 км/ч, с половинчатой нагрузкой — уже 105 км/ч. Исходя из сказанного можно понять, что разгон с места до «сотни» не замеряли, однако косвенно о нем можно судить по разгону до скорости 80 км/ч, который у загруженной машины занял 39,2 секунды. С расходом горючего чудес не случилось — существенные 6,8 л/100 км при средней скорости всего в 40–50 км/ч.

Несколько свойств автомобиля испытатели оценивали субъективно, скажем, за устойчивость «Макси» получил «удовлетворительно», а по плавности хода ничем не уступил ЗАЗ-965А. Между тем по некоторым позициям микролитражка уверенно обошла «Горбатого», например, по радиусу поворота. По обзорности спереди выходец из Запорожья был разбит наголову — и, по сути, это единственное преимущество, которое дала вагонная компоновка. При этом испытатели НАМИ отметили, что задняя и заднебоковая обзорность сильно ухудшена за счет широких задних стоек. Удостоился «Макси» и похвалы: «Удобство управления по сравнению с существующими моделями этого класса — повышенное. Удобное, нужной жесткости анатомическое сиденье водителя, регулируемый блок педалей управления, блок сигнализации, имеющий всего два рычажка — все это упрощает управление автомобилем». Более того, испытатели посчитали, что у него «комфорт и использование пространства выше, чем на автомобилях семейства ЗАЗ. В отличие от автомобилей ЗАЗ посадку (высадку) на заднее сиденье можно производить, не тревожа переднего пассажира и водителя. Расстояние от переднего сиденья до переднего щита кузова и между передними и задними сиденьями позволяет удобно разместиться пассажирам. Багажное помещение расположено в задней части салона и имеет доступ изнутри салона или снаружи через откидное заднее окно». Обнаружилась и ложка дегтя: «Из-за размещения мотоотсека в салоне и отсутствия соответствующей шумоизоляции уровень шума в салоне очень высок».

Как и ожидалось, после заездов испытатели НАМИ предъявили машине несколько существенных претензий, и в первую очередь — по так любимой Долматовским вагонной компоновке, которая «не обеспечивает безопасность водителя и переднего пассажира при столкновении». Кроме того, «высота потолка не рассчитана на поездку в головных уборах пассажиров среднего роста» (за средний рост взяли 173 см). Педальный блок порекомендовали сместить вправо и поставить педали сцепления и тормоза шире, уменьшив при этом площадки педалей. Несколько замечаний было сделано по конструкции кузова: ручки стеклоподъемников неудобны для пользования, имеют острые углы и кромки, внутренняя ручка открывания двери имеет малый ход и неудобна, гидроприводы сцепления и управления дроссельной заслонкой карбюратора имеют повышенную инерционность (запаздывание) и требуют доработки. Подверглись критике поворотные сиденья, фиксацию которых инженеры признали недостаточно надежной. Более того, «быстро появляются люфты в соединениях и исчезает четкость фиксации в рабочем положении, особенно у сиденья водителя». Продувочные щели для очистки задней части кузова, в частности заднего стекла, были признаны неэффективными и требующими доработки.

А помните бензобак во всю ширину кузова? Оказалось, что его конструкция и форма горловины «допускает заправку только наполовину, так как воздушные перепускные каналы и канал сообщения между двумя половинами бензобака имеют малое проходное сечение». Полностью заполнять бак на испытаниях удавалось только «с помощью воронки и открытой посуды». Обнаружился еще один недочет похожего свойства: накачать шины можно было только после их демонтажа с тормозных барабанов! Само собой, качество отделки кузова как снаружи, так и внутри посчитали чрезвычайно низким, ухудшающим внешний вид автомобиля…

В выводах экспертная группа НАМИ была не особенно категоричной: из критичных позиций отметили только шум в салоне, но в то же время — превосходство «Макси» над «отечественными автомобилями семейства “Запорожец” по использованию пространства, посадки и размещения багажа». Что ж, для макетного образца — неплохо!

Неэстетичная внешность!

Как ни странно, был предусмотрен еще один этап тестирования. Специалистам автомобильного дела НАМИ, работникам полигона, смежных предприятий и институтов, даже журналистам, которые попались под руку во время испытаний, раздали анкету, в которой по итогам осмотра машины в статике попросили оценить «Макси». Помимо привычных «хорошо» (4), «удовлетворительно» (3) и других дозволялись комментарии. Самую низкую оценку — и это было ожидаемо, набрала позиция «емкость багажника и доступ к нему» — 3,5 балла. Недалеко от нее ушел «доступ к двигателю» — 3,8. Удобство посадки водителя, несмотря на все ухищрения Долматовского, оценили в 3,7 балла, «удобство входа и выхода из машины» уже потянуло на четверку. Самую высокую оценку «Макси» получил за внешность — 4,3 балла, однако по этой же позиции оценки были наиболее полярными. Вот несколько суждений: «тем приятен, что необычен, нестандартен», «непривычен, но быстро привыкаешь», «несколько громоздкой выглядит задняя боковина кузова», «хотелось бы иметь более остекленную заднюю часть». Есть и такой: «внешний вид непривычен и неприличен».

Стоит ли говорить, что руководитель проекта «Макси» Долматовский подверг критике некоторые выводы экспертов НАМИ и вообще высказал подозрение, что в последний раз «составители документа были на производстве в довоенное время». Тем не менее с некоторыми замечаниями Юрий Аронович согласился и наметил на следующий, 1968 год привести макетный образец «в демонстрационное состояние», устранить отмеченные дефекты и экспонировать его не только на ВДНХ, но и других художественно-конструкторских выставках. Кроме того, Долматовский намеревался «форсировать оформление регистрации элементов новизны автомобиля “Макси” за рубежом», полагая, что разработка может получить звучание в международном масштабе. Наконец, он считал правильным опубликование подробных материалов об автомобиле «Макси» в бюллетене, других изданиях и по телевидению. Что ж, мы с радостью выполняем просьбу Юрия Ароновича!

Остается добавить, что разработка, вероятно, и получила бы положительные отзывы за рубежом, если бы Долматовский все-таки сделал «Макси» переднеприводным. Возможно, тогда бы он остался в истории СССР как инженер, благодаря которому автомобильная промышленность страны начала бы переход на передний привод, тем более что, по мнению самого же Долматовского, переднеприводный вариант «Макси» уступал «идеальному» варианту с задним расположением мотора только по обзорности, да и то незначительно. Сегодня мы понимаем, что этот недостаток с лихвой окупился бы лучшей пассивной безопасностью. Однако Долматовский пал жертвой собственных амбиций. В одном из отчетов по работе над «Макси» он откровенно написал, что единственным существенным недостатком такой машины было бы ее сходство с английским автомобилем Mini. Вот и получается, что сегодня Долматовского вспоминают в первую очередь как журналиста, популяризатора автомобиля, талантливого иллюстратора, а могли бы вспоминать как инженера…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *