Сколько миллиметров амортизатор на хонда стид 400

  • автор:

Сколько миллиметров амортизатор на хонда стид 400

Get Flash to see this player.

Honda Steed 400-600 1988, 1990, 1997

Множество людей, желающих сесть на свой первый мотоцикл, и решившие, что это должен быть чоппер, сталкиваются со следующей проблемой: в подавляющем большинстве “взрослых” чопперов объем мотора »стартует» с 800 см3, что отпугивает новичков. Четырехсоткубовых моделей тоже немного, да и моторчики у них не шибко тяговитые. Предлагаю обратить внимание на модель, которая заинтересует многих.

Из всей семейки Shadow этот мотоцикл японцы выделили отдельно. Стилистически — чистейшей воды чоппер, но с легким намеком на дрэгстер. У него самое толстое заднее колесо в семействе, низкая посадка, да и для Американского рынка они и название подобрали поярче: Steed, то есть, »конь». В ряду подержанных мотоциклов в салоне этот чоппер вряд ли спутаешь с какой-либо иной моделью. Красив, зараза! Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 см3.

»Малыши» 4-сотки остались на японском рынке, а »братьев» постарше вывезли на производство в Америку. Там мотоцикл пришелся по вкусу. Идеальные конструкторские решения, внешний вид, возможность для тюнинга и умеренная цена. Да и полная взаимозаменяемость расходников, даже с европейской Shadow 600 — разве плохо? В Европе это один из самых популярных мотоциклов, существуют целые клубы любителей именно этой модели. А цена? Сегодня на нашем рынке — это 2800-3500 “зеленых” за имидж (и мотоцикл). Ведь Steed потрясающе похож на Harley!

Но более знаменита надежность этого байка. На нашем рынке еще живут машины конца 80-х. Машины более свежих годов выпуска мало чем отличаются друг от друга. Изменения — чистый рестайлинг, ведь стиль на время не разменивается. Когда покупаете Steed, то нет существенной разницы в мощности мотора. Разве на таком легком чоппере почувствуешь разницу в 30 и 36 сил, соответственно. Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене до полутора тысяч долларов. Но вовсе не цена притягивает к себе при выборе этого японского »Харлея». Надежность мотора и неубиваемость — вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30.000 км без какого либо ремонта и это нормально. Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы.

Но есть и минусы. При столь долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии, ходовая часть все же страдает, но не от разбитости »японческих» дорог и автострад, нет. Часто и густо она становится жертвой тюнингового зуда в одном месте хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Обычно с ремонтом »телескопа» особых проблем не возникает. С моноамортизатором, как известно, все несколько сложнее и дороже. Вывод? Ищите байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не удивляйтесь, если при осмотре некоторых »особо крутых» экземпляров вы обнаружите, а точнее, не обнаружите сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску по »древнему» жесткой. Подобный »тюнинг» достается и передней вилке. Иногда “японобайкеры” удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости) и ресурс, естественно, страдает. Но за такие деньги на эти мелочи можно закрыть глаза.

Ведь вы приобретаете реально стильный и надежный аппарат. Да, вот что: забыл напомнить еще об одном »подводном камне». У этих малышей довольно взрослый размерчик заднего колеса (170/80-15). Новая покрышка стоит в районе 150-ти долларов, а подержанная — обычно не “супер”.

Если все, что Вы сейчас прочитали, не испугало Вас, а, наоборот, заинтересовало, и Вы решили купить себе этот мотоцикл, тогда расскажу подробней о том, на что обратить внимание при покупке. Как уже говорилось, мотоцикл просто создан для тюнинга, поэтому вероятность того, что он попадется Вам в оригинале, невелика, но все же. Схема осмотра стандартная: прежде всего, необходимо снять сиденье и бак. Сиденье крепится двумя болтиками под стыком пассажирского и водительского. Крепление бака трудно не заметить, после того, как сидение снято. Осмотрите раму на предмет лишних швов и возможной переварки. Под сиденьем спрятан моноамортизатор, но вместо него может стоять »японский тюнинг» в виде металлической распорки. Внешне мотик, конечно выглядит посимпатичней, но надо думать и о комфорте. Воздушный фильтр что находится под треугольной боковой крышкой, в случае покупки мотоцикла лучше сразу заказать новый. Цепь и звезды наверняка порядком изъедены, но взглянуть стоит повнимательней. Еще вы, вероятно, столкнетесь с облезшим (местами) хромом, в том числе на спицах и крышках двигателя и окислившимся алюминием на ступицах и пультах. Все это не влияет на скорость. Хром восстановить сложновато, да и не кладут его у нас на алюминий, а вот отполировать ступицы и пульты — вполне реально.

Если после беглого осмотра Вас все устраивает, остается прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не забывайте, что он чертовски похож на Харлей, и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на Харли, так что не пугайтесь, характерный щелчок — это задумка, а не поломка в коробке. Итак, Вы наслаждаетесь поездкой, мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить »на все деньги», и будете удивляться, как взвоет мотор, и уже тогда самое время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные — передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не искушайте судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. Отнеситесь к нему именно так. Еще очень важный момент: объем бака. Кажется, что он маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 94 года, “старички” ездят с 9-ю литрами, и этого вполне достаточно, если не срываться в дальние вояжи. Мотор поедает 4 литра на 100 км. Что касается ТО, то замена сальников — процедура несложная и недорогая. Пыльники, скорее всего, будут при смерти, они стоят порядка 25 евро (за пару). Антифриз заливается через горловинку, которая находится под правой передней крышкой у рулевой колонки. Расширительный бачок — под правой задней боковой крышкой. В целом, мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения!

"Мотодрайв" (№7, 2005)
Текст: Алексей CASH
Фото: Анатолий Еремеев DESIGNER

400-ки Honda Steed и Suzuki Intruder

Объективности ради не помешает лишний раз вспомнить, что мотоциклы — это не только спортивные мотоциклы и в Японии, кстати, тоже производят не только спортбайки. Более того, большие суровые мотоциклы с витиеватым рулём, посадкой “в кресле у гинеколога” и глушителем “как у настоящего самца” — не менее популярны, но в определенных кругах — среди тех, кто носит брутальные и тяжеленные “косухи”.

Другое дело, что “полновесный брутальный байк” стоит не намного меньше реального спортбайка — т.е. он не каждому мальчишке (что мечтает выглядеть реальным мужиком посредствам сурового мотоцикла) по карману. Но все не так безнадежно, как может показаться. И если есть Kawazaki Ninja 250R для тех, кто хочет “спортбайк”, но “денег не густо”, то и в данной ситуации есть выход.
Хочешь мотоцикл похожий на H.-D. Street Bob (с рычажно-пружинной передней вилкой) или клон модификации H.-D. Fat Boy? А денег, с трудом, накопил лишь в районе полутора сотен тысяч рублей? Тогда Suzuki 400 Intruder и Honda Steed 400VLC уже ждут тебя!

Сев же на Honda с его сложно сочлененным механизмом передней вилки или на раздутого от собственной важности толстячка Suzuki 400 Intruder — возникает забавное ощущение, что ты сидишь чуть ли не на земле, а где-то впереди просматривается переднее колесо — эти ощущения возникают у тех, кто привык к спортбайкам, т.е. всего лишь вопрос времени и привычки. Обычно уже через пару часов начинаешь чувствовать себя вполне комфортно практически на любом мотоцикле. Кстати, и в данном случае хочется отметить, что претензии к эргономике как Honda, так и Suzuki — вряд ли у кого-либо могут возникнуть.

Несмотря на скромную кубатуру, оба мотоцикла, не только выглядят, но и построены вполне “по-взрослому” — широкие задние покрышки и толстые трубы глушителей. У неискушенного мотолюбителя легко возникнет ощущение, что перед ним, как минимум, 1000-кубовые аппараты. И это неудивительно — в данном сегменте, наверное, 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Вобщем, перед нами выбор: либо классический вариант чоппера (узкое переднее колесо и мелкий “бублик” сзади) — Honda Steed, или же совершенно другой тип — Suzuki Intruder, в Америке его бы назвали “круизер” или же “классический мотоцикл” (ну не будем уж рассуждать о их понятии “классики”).

По динамике оба мотоцикла примерно одинаковы — вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая резвость, которая постепенно сходит на нет до отметки 120 км/ч – да и незачем владельцам таких мотоциклов равняться на “несущихся прямиком в ад” владельцев “пластиковых байков”. Высшие передачи здесь являются вполне “рабочими”, но по причине небольшого объёма двигателей, в случае необходимости резких ускорений или даже обычного плавного обгона, отсидеться на них не удастся — придется переключаться “вниз”. Причем переход на третью (и в случае с Honda, и c Suzuki) не даст особого прироста ускорения — скорее просто шуму прибавит, так что для проявления “агрессии”, на обоих мотоциклах, больше подойдет четвертая передача.

Традиционно, для такого рода мотоциклов, пассажиру отведено скорее условное пространство, нежели полноценное место на байке. Но, в случае с Suzuki Intruder, это не так — места для пассажира там более чем достаточно. Из остальных отличий можно отметить меньший клиренс Honda Steed, который заставит Вас, перед каждым “лежачим полицейским” или значительными неровностями, сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с трепетно ждать жестокого скрежета под провисшим брюхом (что так и задумано, по идее) этого мотоцикла.

Говоря о размерах, важно отметить, что Suzuki, несмотря на 400-кубовый двигатель, является полноразмерной копией своих более крупных “братьев”. А вот на 400-кубовой Honda Steed, у людей выше среднего роста, могут возникнуть определенные проблемы, причем не столько с эргономикой (в этом плане все нормально), сколько с эстетикой, т.е. визуальным разрушением образа “сурового байкера”. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не двух метров роста, но все равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметрового японца. В связи с чем довольно крупные люди будут смотреться на Honda весьма комично, и народ это вряд ли оценит так, как этого захочется владельцу мотоцикла. Так что, крупным людям выбор один — Suzuki Intruder, при прочих равных Intruder дает больше “ощущения мотоцикла”.

Но вернемся к разговору о динамических показателях. Как уже было сказано, они не блещут “бодростью спортбайка” — оба мотоцикла долго и уныло набирают 130 км/ч. Причем 130 — это уже практически предельные возможности их двигателей. Но особо терпеливые и упорные могут, и из Honda, и из Suzuki, в итоге выжать “дикие” 140 км/ч (по спидометру).
Таким образом, можно говорить о реальных 125-130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте, делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. И дело даже не в том, что в таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей (но и это немаловажный фактор). Основная причина в том, что становится откровенно страшно. “Резиновые” ходовые обоих аппаратов просто не рассчитаны на такие темпы езды. Honda и Suzuki начинают вилять задом, и вообще жить своей жизнью, всячески пытаясь образумить обезумевшего байкера.
И еще — представьте себе линию разметки (например ту, что вдоль разделительного барьера на МКАД’е). Так вот, и на Suzuki, и Honda, момент ее пересечения ощущается буквально каждым позвонком, ощущается где именно и сколько раз прошло сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это “препятствие” заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой.

А тормоза у этих мотоциклов — просто мертвые от рождения тормоза. Вот это действительно бывает страшно! Возможно кто-то и считает, что для чопперов это нормально, но существует масса других моделей этого класса, где тормозные механизмы работают не хуже чем у спортбайков.
Так вот, если посредственную управляемость и динамику еще можно как-то списать на характерную особенность мотоциклов такого рода, то столь вялые тормоза — это уже серьезный недостаток.

Что касается вибронагруженности, то здесь оба мотоцикла показали себя примерно одинаково. До характерных для чопперов 80-90 км/ч — все более чем приемлемо, но когда эта скорость превышена, немногочисленные “лошадки” начинают натужно выжимать “остатки сил”, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Конечно, ничего хорошего из этого не выходит, отсюда и вибрации.

В общем, искать “удовольствия в динамике” стоит на каких-нибудь других мотоциклах. В этом варианте вообще надо быть очень спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимум удовольствия. Так как даже на подобающих 90 км/ч, всегда есть серьезный риск получить хороший удар под копчик, даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна — это плата за особенности посадки и ее мизерный ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно лучше. Причем, как ни странно, модный механизм Honda показывает себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, будто они могут прогибаться даже от небольшого усилия.

В качестве итогов, можно заключить, что Honda Steed легче, изящнее, особенно если ее поставить рядом с несколько перетяжеленным и напоминающим бегемота Suzuki. Платой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия для пассажира. Объем бензобака так же стал “жертвой красоты” — он не вмещает даже 10-ти литров, что, при активной езде, гарантирует неоднократные каждодневные заправки. Как следствие, Honda Steed — не самый лучший мотоцикл для длительных путешествий, ему роднее город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста. Но мотоцикл (Honda Steed), надо признать, — очень стильный, одна передняя вилка чего стоит. А Suzuki Intruder — это наверное крепкий середнячок, пускай без лоска Honda Steed, но с нормальным по размеру сиденьем и вместительным бензобаком. Важно и то, что на Suzuki нет таких, как на Honda, ограничений комплекции райдера.

текст из МотоРевю №, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.
Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

Законы диалектики

А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся. О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается.
Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники.
А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?
При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки.
Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех. ).
Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось.
По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача.
Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.
Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог.
Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла».
Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе.
Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру. Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.
Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.
И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно.
Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

Красота против практичности

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или. полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум.
В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной. Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности.

текст из Моторевю: Владимир Сафронов, г. Москва Honda Steed 400:

Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS
Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS

Технические характеристики Honda Steed 400VLS 1998 года: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Здорово, когда в жизни происходят перемены. Ко мне они пришли два сезона назад – тогда у меня появился мотоцикл Honda Steed 400. Он стал первым личным аппаратом. До этого катался на отечественных мотоциклах друзей, и был наслышан от них о частых поломках и постоянной возне с «железом». Мои знакомые частенько заводили разговоры о японских мотоциклах, и рассуждения про иномарки мне пришлись по вкусу. Даже дошло до того, что решил прикупить что-то себе. Хотел именно чоппер, так как нравится спокойная, умеренная и комфортная езда. Выбор пал на подержанный Honda Steed 400. Огромную роль при покупке мотоцикла сыграли рассказы про надёжность моторов Honda, удобство эргономики и отличный классический внешний вид, немаловажный фактор, конечно, приемлемая цена.

Пилотировать «стид» понравилось сразу. Посадка удобная, но не очень комфортная для высоких людей – сиденье расположено близко к рулю. Впрочем, это не случайно – конструкторы тем самым хотели подчеркнуть в чоппере некие дрэгстерские черты. В пробках ведёт себя хорошо, достаточно юркий и мобильный. Это достигается благодаря небольшому весу и низкому центру тяжести. Летом часто приходилось ездить на дачу, а это в пределах 150 км от Москвы. Сделал для себя вывод: «стид» не приспособлен для дальних поездок. Более 300 км, и начинает болеть спина, руки. И все из-за достаточно жёсткой подвески – стыки на мостах и выбоины в асфальте чувствуются всем телом и утомляют. С одной стороны, это недостаток, но с другой – только благодаря жесткому шасси чоппер хорошо рулится. Второй минус – недостаток мощности. Одному еще куда ни шло, но если посадить увесистого пассажира, динамика и управляемость мотоцикла меняются до неузнаваемости. Попав под проливной дождь в центре Москвы, сильно пожалел, что оказался на Honda в такой ситуации – управление упало до безобразия, белые разделительные полоски на дороге пытались то и дело распластать меня и «стид».
Steed использую исключительно как рабочую лошадку. Для пущей функциональности решил прикрепить сзади два кофра. Коробка передач работает идеально, переключается мягко, и, что приятно, нет лженейтралки. За два сезона у мотоцикла не произошло ни одной поломки, за исключением протекания через сальник в правом пере вилки. Эта проблема была очень быстро устранена. В конце прошлого сезона не успел перегнать его в гараж, и он стоял на открытой стоянке зачехлённый. Под новый год, когда был хороший мороз, решил проверить «стид». Мотоцикл не подвел, завёлся с лёгкостью.

Несколько сезонов назад эта Honda стала моим учителем. Не стоит вначале обращать внимание на огромные кубатуры и лошадиные силы. Управляя Steed, я многое понял и многому научился. Теперь с лёгкостью готов перейти на более мощный мотоцикл, оставив в памяти лучшие воспоминания о компании с Honda Steed 400.

Honda Steed 400 1995 года

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-19; R-170/80-15

Honda Steed 400 Honda Steed 400
Honda Steed 400 Honda Steed 400 Honda Steed 400

Хонда Стид подобна предназначенному для Европы и Америке мотоциклу VT600C Shadow, однако рабочий объем двигателя здесь 400 кубиков. Эта тачка выпускается в двух вариантах: Steed VLS с телескопической передней вилкой и Steed VLX с рычажной передней вилкой. На этих фотках как раз Стид с рычажной пружинной вилкой. Тачка, конечно, впечатляет. Своими формами, своей подтянутостью и ярко выраженным классицизмом. Смотришь на этот мотоцикл и видишь бескрайние прерии, ровные интерстейты и Свободу. Ну прямо Харлей-Девидсон, собранный в Японии! Всего 400 кубов, но какой экстерьер! Не. благородство линий не пропьешь. :)) Низкооборотистый мотор, мягкая подвеска, спинка пассажира, строгий черный цвет, золотая эмблемка дракона на баке, стильный внешний вид! Что еще нужно для полного счастья? Мотик родился в 1995 году.

Honda Steed 400VLS 1999 года

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS
Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS Honda Steed 400VLS

Если мельком взглянешь на этот чоппер, то первым делом хочется прошептать с придыханием "Харлей-Дэвидсон. ", а когда приглядишся к аппарату, просто бухаешься на колени и начинаешь биться в истерике с криками "А. Хонда. Стид. Вэ-Эл-Эс. " И это момент истины, потому что Стид только с такой вилкой и только в такой комплектации обзывается словом из трех букв. 🙂 Не.. Не то, что ты подумал сразу, не словом МИР. 🙂 Это Steed 400 VLS. Тот самый, который был выпущен очень ограниченным тиражом и у которого крутая передняя рычажная вилка Спрингер. Вообще, смотришь на него и замечаешь, что хоть красавчег и в заводской комплектации, а как будто бы чуточку тюнинг проглядывает — металлические подножки, пружинная вилка, переднее колесо на 21 дюйм, не такие поворотнички, немного другой бак и даже надпись на нем отличается от серийной, нестандартный руль, съемная задняя сидушка, другие бардачки, массивное заднее крыло, задняя звезда. Вот такой мотик получился удивительный. Год выпуска 1999, хотя официально эта модель стала выпускаться в 2000 году.

Steed 400 1990

общая информация

год выпуска 1990
категория круизер
модель Honda Steed

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 64 мм х 62 мм
тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
рабочий объем двигателя 398 сс
охлаждение жидкостное
компрессия 10,3:1
количество клапанов на цилиндр OHS, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива VDD0G
тип зажигания электронный транзисторный, компьютерный контроль
максимальная мощность 31 л.с. (23,1 kW) при 7500 об/мин
крутящий момент 33 Nm (24,3 ft. lbs) при 6000 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 100/90-19
размер задней шины 170/80-15
передние тормоза дисковые

размеры

длина 2310 мм
ширина 890 мм
высота по седлу 670 мм
колесная база 1600 мм
емкость бензобака 11 л
сухой вес мотоцикла 203 кг
высота 1120 мм

Steed 400 VSE 1997 (Japan)

общая информация

год выпуска 1997
модель Honda Steed VSE
категория круизер
модель кузова NC26-157

двигатель

тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня 64 мм х 62 мм
количество клапанов на цилиндр OHS, 3 клапана на цилиндр
крутящий момент 3,3 кг*м при 5500 об/мин
рабочий объем двигателя 398 сс
компрессия 10:1
охлаждение жидкостное
максимальная мощность 30 л.с. при 7500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 100/90-19
размер задней шины 170/80-15

размеры

колесная база 1600 мм
сухой вес мотоцикла 196 кг
емкость бензобака 11 л
длина 2310 мм
ширина 865 мм
высота 1120 мм

Steed 600 1988 (Japan)

общая информация

модель Honda Steed 600
год выпуска 1998
модель кузова PC21-100
категория круизер

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 75 мм х 66 мм
рабочий объем двигателя 583 сс
компрессия 9,2:1
крутящий момент 4,5 кг*м при 3000 об/мин
тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр OHS, 3 клапана на цилиндр
охлаждение жидкостное
максимальная мощность 36 л.с. при 6500 об/мин

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 100/90-19
размер задней шины 170/80-15

размеры

длина 2310 мм
ширина 760 мм
емкость бензобака 11 л
высота 1130 мм
колесная база 1600 мм
сухой вес мотоцикла 196 кг

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Описание:

Первая модель популярной серии оснащена модифицированным двигателем от Bros, отличающимся превосходной характеристикой крутящего момента. По стилю мотоцикл напоминает Harley Davidson и выходит с двумя типами двигателя — 400 и 600 сс. Отличается очень длинной базой, спрятанной в недрах облицовок моноподвеской заднего колеса и прекрасными ходовыми качествами. Модель выпускается много лет. Из-за популярности в Японии имеет высокую цену на вторичном рынке.

Honda VRX 400 Roadster

Тип двигателя: 4OHC3-V2

Мощность: 33 л.с. /7500 об.мин

Описание: Чтобы затмить выпущенный ранее BROS, разработана новая модель, объединившая в себе элементы ходовой части BROS и силовой агрегат STEED. Мотоцикл отличается спортивным характером, достигнутым за счет подвесок, посадки и управляемости. Потребителей привлекает неизменно высокое качество Honda.

Сколько миллиметров амортизатор на хонда стид 400

Сообщение Чуги » 12 май 2009, 17:24

Сообщение Dantist » 13 май 2009, 00:03

Сообщение LifeHighway » 13 май 2009, 00:03

В мануале описан процесс снятия-установки и ни слова про регулировку на месте! Снимать все же не совсем тривиальная задача, лень — только все собрал!

Dantist, спасибо, буду пробовать!

Сообщение Vader » 13 май 2009, 01:55

Сообщение Lessja » 13 май 2009, 07:45

Jineteando en mi caballo por la sierra yo me voy. Las estrellas y la luna, еllas me dicen donde voy.

Сообщение Dantist » 13 май 2009, 09:05

Сообщение Кабан » 13 май 2009, 10:42

Сообщение Diana » 13 май 2009, 12:52

«Я не боюсь смерти. Ведь пока я жив, смерти нет. А когда она придет — меня уже не будет» Сократ.
Изображение

Сообщение Мирыч » 13 май 2009, 18:23

Сообщение alex_vagrant » 25 май 2009, 22:55

короче,дела такие.
аморт,мать его в жопу,не разборный,+ еще можно пропустить тот момент когда он «обоссался»,и нехрена потом ,не поймешь дохлый он или нет.
Братья-«рисоеды» утверждают что ентот узел не разборный,хотя Русскому человеку в совершенстве владеющему молотком -НЕТ ГРАНИЦ))))
Вобщем ента тварь горазда только на регулировку,и только.
А вот на сколько она у вас получиться. ГЫ. зависит только от состояния АМОРТА))))
+ еще можно задуматься о собственном весе ,так как Стидовские подвески делали дистрофики-косоглазые. с пониженным лимитом собственного веса.

А вобще есть простой ключик к ентому узлу и циферки на самом узле.
К стати которые характеризуют степень поджатия в миллиметрах.
Так что нехрена тут бояться ,крутите и пробуйте)))))
удачи))))

Сообщение Fatum » 26 май 2009, 00:41

Друзья подскажите где на заднем аморте регулировка, полазил седня, посмотрел, никакой шкалы с цифрами не обнаржил, Мб у меня он какогонить старого образца без регулировки хз, вот фотки, вобщим подскажите куда лезть =>

Ямаха вираго 400 технические характеристики двигателя

Ямаха вираго 400 технические характеристики двигателя

Начало истории Virago — в 1981 году.

Предком круизера стал классик XS-750, выпускавшийся с 76 по 82 годы включительно. На его базе, в 1981 году были выпущены два более современных мотоцикла: дорожник XS-850 и первый круизер c V-образным двигателем от Yamaha — XV-750 Special.

В 1982 году вышла первая Virago — большой круизер в американском стиле XV-920. На мотоцикле был установлен модернизированный V-образный двухцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с. при 6500 об/мин и приводом на заднее колесо карданным валом.

Следующий интересующий нас этап — 1987 год: выпущена легкая версия Virago XV-535 (V-twin 535 куб.см в 45 л.с.). Уникальный для Японии дизайн был расчитан в первую очередь на западных потребителей — Европу и США. Однако, в планы Yamaha также входило выпустить внутрияпонскую модель с 400-кубовым двигателем, адаптированную для условий островного государства. Поэтому, все Virago XV-535 и следующие за ними XV-400 выпускались с небольшим бензобаком объемом всего 8.6 литра. Сам бензобак находился под седлом водителя, что здорово понижало центр тяжести и улучшало управляемость мотоциклом в плотном потоке.

1988 год — старт Yamaha Virago XV-400 (399 куб.см., мощность 40л.с. при 8500 об/мин). Мотоцикл отличался от XV-535 лишь двигателем (размером поршней и цилиндров), а также настройками карбюраторов. На каждый цилиндр было установлено по своему карбюратору MIKUNI BDS-34. Обе модели (400 и 535) были расчитаны на городское использование, поэтому занчительно отличались от своих больших сестер габаритами и малыми аппетитами (от 4.5 литров на 100 км). Поэтому, впринципе, бака в 8.6 литров хватало. На всех мотоциклах было установлено единое откидывающееся седло, а горловина бензобака находилась прямо под ним. Большая часть внешних деталей мотоцикла выполнена из алюминия и отполирована.

1989 год — существенная доработка Virago XV-535/400 для европейских и американских потребителей: вместо фальш-бака установлен настоящий бензобак объемом 4.5 литра. Этот бак теперь соединен с 8-ми литровым баком, который находится под сидением. Итого, получается почти 14 литров бензина — достаточно для любого путешествия. Всвязи с такими изменениями, устранена горловина нижнего бензобака, а седло разделено на две части: водительскую (несъемную) и пассажирскую (съемную, под ней находится небольшой бардачок).

1993 год — замена полированных алюминевых деталей хромированными. Теперь не только рулевые стойки и всевозможные крышечки блестят, но и детали картера двигателя, а также крышки карбюраторов.

1994 год — выходит модель Yamaha Virago XV-535 DX в исполнении «люкс»: еще больше хромированных частей, водительское седло повышенной комфортности с «кнопками».

1996 год — Yamaha переориентируется на более современную модель Drag Star. Drag Star — это «работа над ошибками», допущенными в Yamaha Virago. Изменения коснулись практически всех деталей: от рамы до карбюраторов. Концерн как-бы говорит решающую фразу: «Virago — пережиток прошлого». Стиль cruiser в Drag Star доведен до нового уровня, теперь мотоцикл совсем не похож на чоппер в американском стиле.

1998 год — модель XV-400 полностью снята с производства, ее место заняла внутрияпонская модель Drag Star 400. Вместе с 400-кубовой, снята с производства и 750-кубовая модель.

2001 год — в производстве осталась только одна модель Virago XV-535DX в исполнении «люкс».

Обзоры и отзывы владельцев

Yamaha Virago ‘Red Hot’

Обслуживание (расходники, удобство):

Совместимость запчастей с другими моделями:

Yamaha Virago XV-400 (26M)

Обслуживание (расходники, удобство):

Совместимость запчастей с другими моделями:

Вопросы и ответы по моделям

1. Вопрос по Yamaha Virago XV-400: может ли не быть номера двигателя вообще? [ Изменено: 2 февраля 2003 ]
Нет не может. Единственное, что может быть, может быть указан номер типа «26М», модель двигателя без идентификационного номера. Это свойственно для Yamaha Virago XV-400 (для японского рынка). Я уже штук пять таких безымянных вираг видел. В том числе и моя такая же.

2. Какие отличия между Yamaha Virago XV-400 и XV-535? [ 2 февраля 2003 ]
Принципиальными отличиями являются объем двигателя и размеры жиклеров в карбюраторе. Рама, ходовая, расходные материалы — эдентичны. В зависимости от года выпуска, могут отличаться две вещи: а) бензобаки — один (нижний) или спарка (верхний + нижний); б) сидение — единое или разделенное (водительское и пассажирское). От модели и года выпуска также могут различаться размеры главного и пилотного жиклеров карбюратора: XV-535 выпускались для США и для Великобритании (Европы). В моделях для США жиклеры меньше, чем в Европе. Японская модель XV-400 в этом вопросе является аналогом европейской версии.

3. Какие карбюраторы и какие жиклеры стоят на Вираге? [ 2 февраля 2003 ]
Карбюраторы, используемые на Yamaha Virago XV-400 — MIKUNI BDS-34. Более чем за 15 лет эти карбюраторы практически не изменились: качественно улучшались только иглы в поплавковой камере. В Virago XV-400 1988 — 1993 года по-умолчанию устанавливаются главные топливные жиклеры на 117,5; пилотные топливные жиклеры на 60; и главные воздушные жиклеры на 130.

4. Какие свечи нужно ставить на Yamaha Virago? [ Изменено: 18 февраля 2003 ]
По спецификации Yamaha: NGK BP7ES или ND W22EP-U. Для модели с катализатором: NGK BPR7ES или ND W22EPR-U. В качестве альтернативы можно использовать мотоциклетные свечи CHAMPION RN7YCC. В случае отсутствии этих свечей, можно устанавливать любые автомобильные свечи с калильным числом 7. Рекомендуемые: BOSCH Platinum, BOSCH Super (3-х контактные) или BERU Super (4-х контактные).

5. Могут ли возникнуть проблемы с установкой аксессуаров и тюнинга для Virago XV-535 на XV-400? [ 2 февраля 2003 ]
90% аксессуаров и кастома (по каталогам для Virago XV-535) устанавливаются на Virago XV-400 без проблем. В этот список однозначно можно внести: сидения, хром (кроме спинок), рули, рулевые стойки, зеркала, ветровые стекла, фары и тд и тп. Исключением из списка «хрома» могут стать спинки для пассажиров: тут стоит внимательно изучить крепление спинки на мотоцикле, оно зависит от типа сидения (сплошлое оно или состоит из двух частей). Особняком стоят тюнинговые выхлопные системы, тюнинг воздушной системы и тюнинг карбюраторов. Поскольку тюнинг карбюратора, воздушки и выхлопа (т.е. впускной и выпускной систем) расчитан в первую очередь под определенный двигатель, при их установке может возникнуть отрицательный эффект — снижение мощности, backfiring и прочее. Подробнее о тюнинге Virago XV-400 можно прочитать на этом сайте в разделе, посвященном Virago XV-400, а также на форуме.

6. Можно ли тюнинговать XV-400 и увеличить мощность двигателя? [ 2 февраля 2003 ]
В открытых источниках о тюнинге Virago вообще сказано только одно слово: STAGE 1.
Что такое STAGE 1: тюнинг выхлопной системы (прирост мощности — чисто теоретический: 1%) Цель установки — прежде всего это звук.
Как обстоит дело в реальной жизни: как минимум STAGE 2, как максимум STAGE 3, и прирост мощности до 10%. Основная сложность — грамотный подбор воздушного фильтра (или фильтров) и расчет диаметров жиклеров (топливных и воздушных). При правильном расчете и приложении мозговых усилий можно увеличить мощность Virago XV-400 и повысить резвость. У Virago XV-535 по спецификации максималка — 150 км/ч. У XV-400 — 140 км/ч. Моя viAgra XV-400 умеет 160 ��

Мотоцикл Yamaha Virago 400: характеристики, фото и отзывы

Круизный мотоцикл Yamaha Virago 400 – это представитель легендарного семейства от японского производителя. Цифровое обозначение свидетельствует об объеме силового агрегата. Один из вариантов перевода слова Virago – мегера. Это обусловлено и самими характеристиками байка, который совместил в себе агрессивность и некую женственность. По сути, машина представляет собой смесь чоппера и классической модели. Рассмотрим особенности и характеристики данной техники.

Силовая установка

Модель Yamaha Virago 400 оснащена надежным и выносливым двигателем. Среди многочисленных достоинств владельцы выделяют лишь один минус у мотора. Как показывает практика, он имеет не самый лучший поддон картера. Элемент расположен очень низко, что способствует его повреждению на неровной дороге, вплоть до появления сколов и трещин. Также у рассматриваемой серии наблюдаются проблемы с бендиксом стартера.

Мотоцикл «Ямаха Драг Стар» сначала выпускался с топливным баком, который поместили под сидение. Его вместимость составила 8 литров. Горючее в систему поступало при помощи бензонасоса. После 1989 года на модификациях появился декоративный бак, а объем основного резервуара увеличился до 13,5 литра, благодаря монтажу дополнительного бака.

Подвеска и трансмиссия

Передняя вилка оснащена тонкими перьями размером 35 миллиметров, которые скручиваются при активном типе управления и резком торможении. В условиях частой езды с пассажиром сайлентблоки задних амортизаторов изнашиваются активно, поскольку подвеска слишком мягкая для парного передвижения. Усилить рассматриваемый узел можно посредством установки газонаполненных аналогов.

Чоппер «Ямаха» серии 400 оборудован надежной коробкой переключения передач с пятью диапазонами. Правда, некоторые пользователи отмечают сложность в плане мягкости переключения скоростей.

Экстерьер

Рассматриваемый мотоцикл подразделяют на две модификации. Первая выпускалась с одним баком, размещенным под седлом. Обновленная версия получила пару топливных резервуаров, благодаря чему запас горючего увеличился до 13,5 литра. Стартовую модель с одним топливным резервуаром на вторичном рынке найти практически нереально.

Несущая рама байка отличается прочностью и продуманной конструкцией. Такое решение позволяет обеспечить хорошую управляемость машины и частично компенсировать мягкость амортизационной вилки.

Yamaha Virago 400: технические характеристики

Ниже приведены основные параметры технического плана рассматриваемого мотоцикла:

  • Тип – круизер (чоппер).
  • Годы выпуска – 1988-1998.
  • Материал рамы – сталь.
  • Силовой агрегат – V-образный двухцилиндровый четырехтактный мотор.
  • Объем двигателя – 399 кубических сантиметров при мощности 40 лошадиных сил.
  • Компрессия – 9,7.
  • Тип охлаждения – атмосферная система.
  • Подача топлива – карбюратор.
  • Крутящий момент по максимуму – 7 тысяч вращений в минуту.
  • Привод – карданный вал.
  • Тормоза – спереди дисковый узел, сзади барабан.
  • Подвеска – телескопическая вилка с ходом 150 мм.
  • Задняя подвеска – маятникового типа с двойным амортизатором.
  • Длина/ширина/высота – 2,22/0,72/1,11 м.
  • База колесная – 1,52 м.
  • Скоростной порог – 135 км/ч.
  • Разгон до 100 км – 7,5 секунд.
  • Снаряженная масса мотоцикла Yamaha Virago 400 – 199 кг.
  • Шины – 3.0-19/140-90-15.

Отклики пользователей

Как отмечают владельцы, 400 кубов на «Вираго» – вполне достаточно, чтобы сделать байк одним из самых мощным в своем классе. Пользователи часто сравнивают мотоцикл с легендарным «Харлей-Дэвидсоном». Отдельно стоит уделить внимание выхлопной системе.

Отзывы о Yamaha Virago 400 свидетельствуют, что выхлопной блок позволяет редуцировать около 80 % издаваемого звука. Конструкция состоит труб цилиндров, которые сходятся в общий резонаторный резервуар, находящийся в самом низу машины. Затем в глушители из резонатора идет одна труба. Подобное дизайнерское оформление обеспечивает не только оригинальный звук, но и дает возможность скорректировать низкий центр тяжести всего мотоцикла. Стоит отметить, что вес выхлопной системы составляет около 15 килограмм.

Мотоцикл «Ямаха»: цена

Рассматриваемая модификация не производится уже более 15 лет. Приобрести ее можно только на вторичном рынке. Цена мотоцикла «Ямаха» зависит от состояния машины, а также пройденного километража. Средняя стоимость байка на отечественном рынке составит не менее 100 тысяч рублей.

Многие владельцы и специалисты отмечают, что не так уж и трудно найти даже модель, выпущенную более двух десятков лет назад, состояние которой можно приравнять к идеальному. Наибольшей популярностью пользуются 400-е и 535-е версии. В целом мотоцикл отлично подходит для профессионалов и начинающих мотоциклистов.

Интересные факты

Ниже приведена краткая история создания и развития мотоцикла:

  • Начало производства серии «Вираго» 400, построенной на базе американской 535-й версии, – 1988 год.
  • В 1989 году происходит оснащение байка дополнительным баком на 4,5 литра, а также сидение разделяется на две части, из которых пассажирское место может сниматься. Обеспечивая доступ к бардачку.
  • На рулевой стойке. Крышке мотора и карбюратора производится замена алюминиевых деталей на хромированные аналоги.
  • В 1996 году выходит модификация, известная как «Ямаха Драг Стар».
  • Завершения производства – 1998 г.

Тюнинг

Как говорится, нет предела совершенству. Вот и владельцы чоппера «Ямаха» пытаются всяческим образом усовершенствовать мотоцикл. Дополнительный стимул оказывает широкий ассортимент дополнительных аксессуаров, которые предлагает производитель. Чаще всего изменения касаются внешности «железного коня» Пользователи оснащают его обвесом, обновленными зеркалами, датчиками и сидениями.

Один из самых оптимальных вариантов тюнинга заключается в замене руля, переварке выхлопной системы, установке новых тормозов и колес. Те владельцы, которым надоел стандартный цвет машины, перекрашивают ее в специализированных мастерских по своему вкусу и предпочтениям. Некоторые умельцы умудряются приварить коляски, монтировать кофры либо сделать из имеющей модели более мощную вариацию путем форсажа или замены двигателя.

Конкуренты

В рассматриваемой линейке присутствует несколько соперников мотоцикла Yamaha Virago 400. Среди них:

  • «Хонда Стид 400» (Honda Steed).
  • «Судзуки Интрудер 400» (Suzuki Intruder).
  • «Кавасаки Вулкан 4002» (Kawasaki VN 400 Vulcan).

Особенности

Основная особенность рассматриваемого байка – это двухцилиндровый V-образный силовой агрегат с воздушным охлаждением. Он выдает 40 лошадиных сил мощности и 34 Нм крутящего момента. Мотор скорректирован на ровную тягу во всех диапазонах при максимальной оборотистости до 8,5 тысячи вращений в минуту.

Кроме того, модификация отличается высокопрочной стальной рамой в классическом исполнении, а также пятиступенчатой информативной коробкой передач и колесами на 19/15 дюймов. В комплектацию входит передний дисковый тормоз, телескопическая передняя вилка, двойной задний амортизатор и карданный привод.

В заключение

Круизный мотоцикл «Ямаха Вираго 400» выпускался до 1998 года. На его замену пришел более современный аналог под маркой «Стар Драг». Эта модель вышла в серийное производство еще в 1996 году. Новая версия кардинально отличалась от предшественника. Основные отличия коснулись внешнего вида, технического оснащения и устройства карбюратора. Несмотря на солидный возраст техники, на вторичном рынке она до сих пор пользуется успехом. Среди линейки «Вираго», можно отметить модификации 250, 535. Последняя вариация выпускалась исключительно на экспорт, поскольку по законам Японии, учебные и дорожные мотоциклы не должны иметь объем свыше 400 кубических сантиметров.

Yamaha Virago 400

История Yamaha Virago уходит в в 1982, именно в этом году началось его серийное производство. Как обычно у него были и свои предшественники. Среди них в первую очередь следует упомянуть мотоциклы классической компановки XS-750 и XS-850, а также Yamaha — XV-750 Special, имевший V-образный двигатель и больше подходящий к классу круизеров. Мотоцикл Yamaha Virago 400 начал выпускаться в 1988 году и представляет собой нечто среднее между классиком и круизером. От классических мотоциклов чопперов его отличает небольшой вылет передней вилки, что пошло на пользу его управляемости. Ведь многим известно, что управляемость не самая сильная сторона чопперов. Зато двигатель как и положено двухцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения. При этом инженеры постарались нейтрализовать недостаток такого типа двигателей – недостаток охлаждения при низких скоростях движения. Для этого угол развала цилиндров увеличен и к тому же второй цилиндр немного отклонен в сторону, что способствует его лучшему обдуву (перегреву предрасположен именно второй цилиндр). Еще две вытекающие из конструкции двигателя особенности: первая это повышенная шумность, обусловленная отсутствием водяной рубашки цилиндра. Но это нельзя назвать недостатком, шум не так уж и велик, к тому же есть много любителей именно такого звука мотора. Вторая особенность – увеличенный расход масла вследствие больших тепловых зазоров на всех моторах с воздушным охлаждением.

Из других особенностей мотоцикла Yamaha Virago 400 следует упомянуть карданную передачу на заднее колесо, обладающую большой надежностью, нетребовательностью к уходу, но к сожалению снижающую передаваемую на колесо мощность мотора. Топливный бак небольшой, всего девять литров, но расход топлива небольшой (около пяти литров на сто километров), так что запаса топлива хватает надолго. Мотоцикл хорошо подходит начинающим водителям, людям невысокого роста, даже женщинам благодаря своим небольшим габаритам, небольшой высоте по седлу и хорошей управляемости. Подойдет он и для путешествий, благодаря относительно высокому клиренсу (расстоянию от поверхности дорожного покрытия до самой нижней точки центральной части мотоцикла) вы сможете передвигаться даже на дорогах без твердого покрытия. Модель пользуется спросом у различных слоев населения.

Несмотря на общее положительное впечатление от Yamaha Virago 400, нельзя не отметить и слабые места, благо их немного. Электрооборудование, генератор и реле зарядки требуют использования только качественного аккумулятора. Повышенного внимания к себе требует сальник кардана и задние амортизаторы, замена которых может обойтись в немалую сумму денег.

Ну и давайте кроме модели Yamaha Virago 400 кратко упомянем и другую ее модификацию. Virago XV-535 – с двигателем 45 лошадиных сил, в основном для рынков Европы и США. Бензобак мотоцикла был спрятан под седлом водителя, что понижало центр тяжести и способствовало лучшей управляемости. С буквами DX в названии: модель в исполнении «люкс», улучшен внешний вид, стало больше хромированных деталей, конструкторы поработали над увеличением комфорта водителя.

В 1998 году Yamaha Virago 400 снята с производства, ее место занял мотоцикл Yamaha Drag Star, но это уже совершенно новая модель.

Технические характеристики Yamaha Virago 400

Yamaha XV 400 Virago — Это малокубатурный круизер на старый манер

Это малокубатурный круизер на старый манер. Об этом красноречиво говорит его внешний вид. Вряд ли возможно представить более утонченного представителя класса, чем мотоцикл Yamaha XV 400 Virago.

По техническим параметрам модель отстает от современности, однако это объясняется тем, что создана машина давно.

Внешний вид

Ямаха XV 400 Вираго выглядит изящно. Спицованные колесные диски элегантны. Рабочие органы байка смотрятся экстравагантно, если смотреть на них спереди. Бензобак небольшой с виду и несколько приплюснутый, что делает bike еще утонченнее. Крупные прямоугольные зеркала и характерная хромированная выхлопная труба дополняют образ.

Передняя основная фара, как и огни, указывающие на поворот, выполнены в старом стиле. Так что в плане эстетики это, пожалуй, один из лучших круизеров. И с учетом современных тенденций вряд ли в будущем возникнет что-то столь же изысканное в этом классе. Если только трендом не станет возвращение не только к ретро-классике, как сейчас, а к ретро-круизерам.

Комфорт

Мотоцикл удобен и для езды в одиночку, и для двоих. Сзади присутствует спинка, прямо за сиденьем для пассажира. Такая страховка делает прогулку куда безопаснее. Но не стоит переоценивать эту меру. В любом случае круизер – не самый безопасный вид мотоциклов для путешествий вдвоем.

Управляемость и иные ходовые качества тут на уровне. Машина показывает динамику, несмотря на скромные технические характеристики. В отличие от крупногабаритных круизеров, этот более или менее удобен в городской среде.

При этом по своим прогулочным свойствам модель не особо уступает более крупным. Речь не о возможностях мотора, а об ощущении плавности, которое возникает лишь при вождении круизеров и похожих мотоциклов.

Размеры и масса

Это средний круизер. Машина выглядит крупной, однако она не сравнится по габаритам с самыми большими представителями класса. А вот относительно кроссового мотоцикла, спортбайка или дорожных мотоциклов разница видна сразу. Хватит один раз взглянуть на фото, чтобы убедиться, что это действительно крупная машина.

Габариты у Ямаха XV 400 Вираго следующие:

  • высота – 1115 мм;
  • ширина – 725 мм;
  • длина – 2225 мм;
  • колесная база – 1520 мм;
  • высота по седлу – 720 мм;
  • клиренс – 160 мм;
  • снаряженная масса – 199 кг;
  • емкость бака – 13,5 л.

Клиренс для круизера немаленький. Так что на не слишком уж плохих дорогах байк не пострадает и с честью пройдет это испытание. Впрочем, для бездорожья модель не подходит, как и любой другой круизер. Это естественно для класса, и тут не к чему придраться.

Так что стоит с осторожностью эксплуатировать этот и любой другой круизер, помня, что это не туристический эндуро.

Технические характеристики

По начинке Yamaha XV 400 Virago выглядит скромно. Это и не удивительно, с учетом того, в каком году начался выпуск модели. Байк смотрится интересно в динамике, что прослеживается в видео. Однако заслуга этого отнюдь не в моторе, а в сбалансированной ходовой части и трансмиссии.

Тип мотора V-образный, 2 цилиндра, 4 такта
Мощность 40 л.с.
Крутящий момент 34,3 Нм
Максимальная скорость 135 км/ч
Разгон до 100 7,5 с
Расход топлива на сотню 5,5 л
Привод карданный
Коробка передач пятиступенчатая
Рама стальная дуплексная
Подвеска сзади телескопическая вилка, ход 140 мм
Подвеска спереди маятниковая, два амортизатора, ход 100 мм
Тормоза сзади барабанный, 130 мм
Тормоза спереди один диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт

Конечно, на таком относительно мощном байке уже точно пора ставить дисковый тормоз. И то, что этого не сделали, видимо, связано с тем, что в те времена барабанный вариант считали нормальным. Возможно, такое и понравится ценителям старых представителей этого класса, однако те, кто ставит в приоритет безопасность, вряд ли будут довольны.

Производство

Выпуск этой модели состоялся в 1988. Тогда этот мотоцикл был великолепен. Многие хотели себе небольшой круизер, который сможет порадовать всем тем, за что ценят этот класс.

Впрочем, сама категория этих байков быстро уступала в популярности спортивным и иным мотоциклам. Так что в 1994 производство Yamaha XV 400 Virago было прекращено.

Одноклассники

У этой модели есть три конкурента. Каждый из них не особо отличается от других, и, в целом, машины можно считать равными. Это Интрудер 400 от Сузуки, Стид 400 от Хонда и мотоцикл Кавасаки VN 400 Вулкан. Но, пожалуй, самый красивый из них – именно байк от Ямаха.

История изменений

Перемены имели место лишь в 1989 году. В остальное время ничего особо и не менялось, поскольку на то не было причины.

Вот что было изменено:

  1. Увеличивается общий объем бака для топлива.
  2. Сиденье разделяется на две части.
  3. Теперь можно снять пассажирскую часть сиденья, где будет бардачок.

Да, бардачок небольших габаритов, но и это лучше, чем ничего. Если бы байк продолжил выпускаться, было бы логично ожидать замены барабанного тормоза на дисковый.

Видео

Видео обзор байка Yamaha XV 400 Virago:

Что говорят владельцы?

Многих интересуют ходовые качества этой модели. В одном обзоре красочно описано, как человек попытался на этом байке прокатиться по глубинке, в том числе по сельским дорогам. Результат не самый радужный – пришлось искать запчасти. Так что очевидно, что, как и большинство представителей этого класса, этот байк предназначен для трассы и ни для чего больше.

Владельцы этого и других старых байков перед покупкой советуют посчитать, сколько стоит в итоге обслуживание такой техники. Новый XV 400 Virago уже не достать, а б/у обычно в сомнительном состоянии. В первую очередь важно обратить внимание на задний тормоз, ведь именно с ним чаще всего возникают проблемы после серьезного пробега.

Судя по отзывам, машина хорошо подходит для поездки из одного города в другой. Отмечается устойчивость на трассе. Говорят, что путешествовать на небольшие расстояния в рамках цивилизации на этом мотоцикле – одно удовольствие.

По описанию тех, кто ездил в разных погодных условиях, байк наиболее хорошо себя показывает в сухую погоду. Также отмечают, что при сильном ветре машина устойчива. Это важно при поездках на трассе где-то в степи. Обращают особое внимание на условия хранения. Машина уже и так будет в какой-то степени изношенной, и важно относиться к ней особо бережно.

В заключение стоит отметить, что Yamaha XV 400 Virago – очень красивый байк, но далеко не самый практичный и безопасный. Впрочем, если красота в технике и ее возраст превыше всего, то ценители наверняка будут довольны таким приобретением.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *