Сколько стоит honda cb400sf

  • автор:

Сколько стоит honda cb400sf

Get Flash to see this player.

Honda CB400 дебютировала на Японском рынке в 1992 году и сразу обрела широкую популярность. Мотоцикл пришел на смену модели CB-1. Не смотря на то, что концепция этих байков довольно близка, CB 400 выгодно отличается от своего предшественника. Среди них в первую очередь более надежный двигатель. Нередки случаи, когда 4-цилиндровый рядный мотор CB 400, при надлежащем обслуживании, проходил более 100 000 км без капитального ремонта.

  1. Модель CB 400 SUPER FOUR HYPER VTEC
  2. Модификация BC-NC39
  3. Снаряжённая масса (kg) 188
  4. Сухая масса (kg) 168
  5. Двигатель NC23E 4 цилиндра,DOHC4 Hyper VTEC
  6. Рабочий объём (cm 3) 399
  7. Диаметр цилиндра Х ход поршня (mm) 55.0?42.0
  8. Степень сжатия 11,3
  9. Мощность при об/мин (PS/rpm) 53/11,000
  10. Крутящий момент при об/мин (kgm/rpm) 3.9/9,500
  11. Путь на 1 литре (Km/L) при 60km/h 37
  12. Резерв бака (L) 3,8
  13. Объём бака (L) 18
  14. Число передач КПП 6
  15. 1-я 3,307
  16. 2-я 2,294
  17. 3-я 1,75
  18. 4-я 1,421
  19. 5-я 1,24
  20. 6-я 1,13
  21. Наклон рулевой колонки/вылет 25°15?/89 mm
  22. Переднее колесо 120/60/ZR17(55W)
  23. Заднее колесо 160/60/ZR17(69W)

Гиперфура

текст из Моторевю №3, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин Honda CB400 Super Four Hyper VTEC: 2006 г. в., 399 см3, 168 кг, 53 л.с., 180 км/ч, 170000 руб.

Почти девственна.
Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC аж 2006 года выпуска (на момент теста мотоциклу был всего год). На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.
Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана – таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.
Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на российском рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время. И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь.
Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.
Серая мышь
Пожалуй, именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже ярко-белая раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.
Несмотря на скромную кубатуру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Приборы – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахометра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спидометр, правда, в этот момент льстиво демонстрируют владельцу 190 км/ч.
Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.
А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот CB400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд. Не тот случай, поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, сиречь спортбайков.
Другие ценности
Для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400.
Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.
Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.
Более того, этот самый двуличный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулиганить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплением (исключительно на первой передаче), то даже можно порадовать себя небольшим wheelie.
Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты – все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».
Теперь что касается путешествий. Здесь все не так радужно. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим лучшие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы. ) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC особо ничем помочь не смог. Моторчик стал астматически взывать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач.
Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах Подмосковья. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200.
С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он-то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять претензии исключительно самому себе.
Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-кубовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата – то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач. порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать.
Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км.
Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно.
Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть.

Honda CB400 Super Four Vtec

текст из Моторевю №2, 2008 г.: Пётр Верховцев Honda CB400 Super Four Vtec:

1999 – наст. вр.
120000–200000 руб.
В конце 90-х практически все японские мотопроизводители начали свёртывать производство 400-кубовых моделей. На конвейере остались лишь самые технологичные и популярные модели. В 1999 году Honda выпустила наследника классической CB400 SF – CB400 Vtec, который представляет популярное семейство в наше время.
МОТОР
От обычного карбюраторного мотора 400-кубовой «сибихи» двигатель отличается совершенно иной системой газораспределения – с Hyper Vtec. На низких оборотах работают по два клапана на цилиндре, на 6750 об/мин подключаются ещё два. Система работает за счёт давления масла, воздействующего на подвижные подпружиненные штифты, которые и активируют клапаны на определённых оборотах. Система надёжна, проста и не требует специального обслуживания. Регулировка клапанов, как и на CB400, осуществляется шайбами. В целом двигатель отличается от предшественника лучшей тягой, заметным снижением механических шумов и лучшей экономичностью. Внешне: более развитым оребрением цилиндров и пухлыми солидными формами. В 2002 году на мотор стали устанавливать Vtec второго поколения – порог срабатывания снизился до 6300 об/мин. С 2004 года выпускается Hyper Vtec Spec 3 – система снова включается на 6750 об/мин. В 2007 году карбюраторы сменил впрыск топлива. Встречается модификация, предназначенная для мотошкол: в её головке работает только по два клапана на цилиндр, остальные присутствуют, но в движение не приводятся. Соответственно мощность ощутимо ниже.
ТРАНСМИССИЯ
Проверенная годами шестиступенчатая трансмиссия CB400 SF со сцеплением в масляной ванне даже на самых старых машинах работает, как швейцарские часы.
РАМА И ОБВЕС
Модель сохранила классическую компоновку своей предшественницы, но в дизайне и оснащении присутствует масса современных штрихов, которые делают аппарат более солидным. Это и мультирефлекторная фара, и полностью электронная приборная панель, а с 2004 года модель украсил ещё и модный светодиодный задний стоп-сигнал. Колёса по сравнению с CB400 SF шире и легче, дуплексная рама не претерпела серьёзных изменений и всё так же отличается хорошей прочностью. Даже после «скользячек» и аварий за её геометрию можно быть спокойным. Задний подрамник тоже на удивление крепкий.
ТОРМОЗА
Мощнейшие четырёхпоршневые 310-мм передние тормоза Nissin «золотой» серии перекочевали сюда с литрового спортбайка компании Fireblade. Вкупе с задним 240-мм обеспечивают великолепную динамику замедления. C 2003 года изменилось крепление заднего суппорта. Армированные магистрали в качестве тюнинга здесь совершенно не требуются.
ПОДВЕСКИ
Не самый лучший узел на мотоцикле. И передний «телескоп», и задние «рюкзачные» амортизаторы Showa излишне мягкие. Задние эксплуатируются на максимальном поджатии пружин, склонны к пробоям и являются расходным материалом. Мягкость передней вилки «лечится» обычно заменой пружин на более жёсткие и масла на более густое. На версии Vtec Spec 3 у передней вилки уже имеется регулировка по поджатию пружин. По сравнению с CB400 траверсы у этой модели шире.
КОМФОРТ
Уже упомянутые мягкие подвески и выверенная эргономика делают аппарат очень комфортным.
МОДИФИКАЦИИ
Помимо уже упомянутых модификаций, связанных с совершенствование системы Vtec, с 2005 года выпускается версия с полуобтекателем Bol d’or.

тест-драйв
Honda CB400 Super Four Hyper VTEC-III
2006 г . в ., 399 см 3, 168 кг , 53 л . с ., 180 км / ч , 6000 $

Мне всегда было интересно пощупать какую-нибудь тщедушную «японку» еще до того, как соплеменники выжмут из нее все возможные соки… Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda CB400 Super Four Hyper VTEC- III аж 2006 года выпуска. На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.

Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана — таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.

Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на нашем рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время. И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь. Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.

Серая мышь – именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже яркая бело-красная раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.

Несмотря на скромную кубатуру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Приборы – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахометра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спидометр, правда, в этот момент льстиво демонстрирует владельцу 190 км/ч . Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.

А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот СВ400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд,не тот случай. Поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, си-речь спортбайков.

Это другие ценности – для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400. Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.

Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda CB400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.

Более того, этот самый двуличный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулиганить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплением (исключительно на первой передаче), то даже можно порадовать себя небольшим wheelie. Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты — все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda CB400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».

Теперь что касается путешествий. Здесь все не так радужно. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим лучшие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы. ) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC особо ничем помочь не смог. Моторчик стал астматически взывать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач. Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200.

С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он – то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять самому себе.

Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-ку-бовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата-то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач. порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать. Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км. Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно. Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть.

текст: Владимир ЗДОРОВ

журнал МотоРевю #3 2008

Источник: http://auto.oboz.ua/news/2008/07/07/13055.htm

CB 400 Four 1992

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400 Four
год выпуска 1992

двигатель

количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 54 л.с. (39,5 kW) при 10000 об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 399 сс
охлаждение жидкостное
крутящий момент 40,18 Nm (29,6 ft. lbs) при 7500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер задней шины 140/70-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм
размер передней шины 110/80-18
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм

размеры

колесная база 1460 мм
сухой вес мотоцикла 172 кг
высота по седлу 790 мм
емкость бензобака 11,3 л

CB 400 Super Four 1992 (Japan)

общая информация

модель Honda CB 400SF
модель кузова NC31-100
год выпуска 1992
категория классик

двигатель

рабочий объем двигателя 399 сс
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
компрессия 11,3:1

трансмиссия

тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6

колеса

размер передней шины 110/70-17 54H
размер задней шины 140/70-17 66H

размеры

колесная база 1455 мм
сухой вес мотоцикла 172 кг
длина 2085 мм
ширина 735 мм
высота 1080 мм
высота по седлу 770 мм
емкость бензобака 18 л

СB 400 Super Four Version-R 1995 (Japan)

общая информация

модель Honda CB 400SF-R
год выпуска 1995
категория классик
модель кузова NC31-135

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
охлаждение жидкостное
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин

трансмиссия

тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6

колеса

размер передней шины 110/70-17
размер задней шины 140/70-17

размеры

длина 2080 мм
ширина 720 мм
высота 1125 мм
колесная база 1455 мм
сухой вес мотоцикла 173 кг
емкость бензобака 18 л

CB 400 Super Four 1996 (Japan)

общая информация

модель Honda CB 400SF
год выпуска 1996
модель кузова NC31-140
категория классик

двигатель

количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
охлаждение жидкостное
компрессия 11,3:1
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 110/70-17
размер задней шины 140/70-17
размеры
длина 2085 мм
высота 1080 мм
колесная база 1455 мм
емкость бензобака 18 л
ширина 735 мм
сухой вес мотоцикла 173 кг

CB 400 Super Four Version-S 1996 (Japan)

общая информация

модель Honda CB 400SF-S
год выпуска 1997
категория классик
модель кузова NC31-155

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
охлаждение жидкостное
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
максимальная мощность 53 л.с. при 12000 об/мин
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин
компрессия 11,3:1

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер задней шины 110/70-17
размер передней шины 110/70-17

размеры

емкость бензобака 18 л
длина 2080 мм
ширина 720 мм
высота 1080 мм
колесная база 1450 мм
сухой вес мотоцикла 174 кг

CB 400 Super Four VTEC 1999

общая информация

модель Honda CB 400 Super Four VTEC
год выпуска 1999
категория классик

двигатель

тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 399 сс
охлаждение жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
компрессия 11,3:1
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива VP04B
тип зажигания электронное
максимальная мощность 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
крутящий момент 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 120/60-17
размер задней шины 160/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм
задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм

размеры

длина 2050 мм
ширина 725 мм
высота 1070 мм
высота по седлу 760 мм
колесная база 1415 мм
емкость бензобака 18 л
сухой вес мотоцикла 168 кг

CB 400 Super Four V 1999 (Japan)

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400SF
год выпуска 1999
модель кузова NC39-100

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
рабочий объем двигателя 399 сс
крутящий момент 3,9 кг*м при 9 500 об/мин
охлаждение жидкостное
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
компрессия 11,3:1

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 120/60ZR17 (55W)
размер задней шины 160/60ZR17 (69W)

размеры

высота по седлу 760 мм
колесная база 1415 мм
сухой вес мотоцикла 168 кг
длина 2050 мм
высота 1070 мм
емкость бензобака 18 л
ширина 725

CB 400 SS 2002

общая информация

год выпуска 2002
категория классик
модель Honda CB 400 SS

двигатель

тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня 85 мм х 70 мм
количество клапанов на цилиндр OHC, 4 клапана на цилиндр
компрессия 8,8:1
рабочий объем двигателя 397 сс
охлаждение воздушное
система подачи топлива VEBAB
тип зажигания CDI
максимальная мощность 29 л.с. (21,6 kW) при 7000 об/мин
крутящий момент 31 Nm (22,9 ft. lbs) при 5500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
зажигание kick-стартер
тип привода на заднее колесо цепь, 2,333

ходовая часть

рама одинарная стальная
передняя подвеска телескопическая вилка
задняя подвеска маятник
угол наклона / вылет передней вилки 28 градусов / 128 мм

колеса

размер передней шины 100/90-19
задние тормоза барабанные, 180 мм
размер задней шины 110/90-18
передние тормоза дисковые, диаметр диска 250 мм

размеры

емкость бензобака 11 л
длина 2165 мм
ширина 780 мм
высота 1125 мм
высота по седлу 790 мм
колесная база 1405 мм
клиренс 160 мм
сухой вес мотоцикла 139 кг

CB 400 Super Four VTEC 2003

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400 Super Four VTEC
год выпуска 2003

двигатель

рабочий объем двигателя 399 сс
тип смазки впрыск под давлением
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
тип зажигания электронное
крутящий момент 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
компрессия 11,3:1
система подачи топлива VP04B
максимальная мощность 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин

трансмиссия

число передач 5
зажигание электронное
тип привода на заднее колесо цепь

ходовая часть

рама дуплексная стальная
задняя подвеска маятникового типа с двумя амортизаторами
передняя подвеска телескопическая вилка
угол наклона / вылет передней вилки 25,15 градусов / 89 мм

колеса

размер передней шины 120/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза дисковые, диаметр диска 276 мм
размер задней шины 160/60-17

размеры

сухой вес мотоцикла 168 кг
ширина 725 мм
высота по седлу 760 мм
длина 2050 мм
высота 1070 мм
колесная база 1415 мм
емкость бензобака 18 л

Другие фото:

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

текст из МотоРевю: Петр Верховцев

Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992 год – наст. время, $2000 — 4000

Одна из самых популярных «четырехсоток» Японии стала таковой и в России. По опыту знаю: в салонах секонд-хэнда СВ400 днем с огнем не найти, а стоит этой Honda появиться c ценником, как ее тут же покупают. Ничего странного: это один из лучших мотоциклов в своем классе, его характеристики не дают повода для критики. Мне же он нравится даже больше, чем «большой брат» CB1000 Super Four: СВ400 легкий, компактный и прекрасно управляется в городской толчее.

Как и подавляющее большинство мотоциклов Honda, СВ400 чрезвычайно надежен – «замучить» его может только неправильная эксплуатация. Скажем, если гонять его без воздушного фильтра или по нескольку лет не менять масло.
Но есть с Super Four и некоторые сложности. Во-первых из-за повышенного спроса на модель качество отдельных экземпляров оставляет желать лучшего – на рынок попадает много аварийных, битых мотоциклов. Многие собраны из частей. Во-вторых, мотоцикл предназначен для японского рынка, потому заказ многих деталей вызывает объективные сложности – может легко затянуться на пару месяцев.

ДВИГАТЕЛЬ. Силовой агрегат оказался настолько удачен, что выпускается с минимальными изменениями с 1987 года до сих пор. Спроектированный для культового японского спортбайка CBR400RR, мотор совмещает хорошую пиковую мощность с непривычной для «четырехсотки» равномерностью крутящего момента. Износить его проблематично – даже цепь ГРМ почти не вытягивается. Обратите внимание на перебои в работе при резком открытии «газа» – дело может быть в грязных карбюраторах (привести их в норму и отрегулировать обойдется в $70), а может, в рваных мембранах, связанных с дроссельными заслонками. С этим сложнее – одна резиночка с дросселем стоит $70, предлагается только на заказ. Коррозия – больное место Super Four, поэтому не обделяйте вниманием внутреннюю поверхность бензобака. Ржавчина в баке – одна из причин сложностей с карбюраторами. Двигатель воспринимает любое мотоциклетное моторное масло вязкостью 10W40, лишь бы оно было качественное и свежее. Масло следует менять через 5000 км. Обязательно смените антифриз ($20 без стоимости жидкости) – до вас этого никто не делал!

РАМА И ОБВЕС. Стальная рама мотоцикла может быть погнутой – по причинам, изложенным выше. Не поленитесь отправиться в пробную поездку, чтобы убедиться в нормальной управляемости аппарата. СВ400 стойко переносит падения – даже при длительном скольжении по асфальту может почти не пострадать. Тем не менее, осмотрите крышки двигателя, подножки и рычаги – не сильно ли они потерты. Так, новые рычаги сцепления и переднего тормоза обойдутся в $15 каждый, ободок фары — $30.

ПОДВЕСКИ. Увы, это слабое место CB400 — во всех смыслах. Так, требования японского рынка обусловили недостаточную жесткость пружин. Но это полбеды: часто коррозия затрагивает поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов. Отремонтировать дефекты сложно, легче заменить ржавые детали. Заказать их можно только по оригинальному каталогу: одно перо стоит $150, амортизатор в сборе — $200. Впрочем, отдельные умельцы прилаживают в заднюю подвеску отечественные амортизаторы, но я бы рекомендовал это только в качестве крайней меры.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Спереди установлены двухпоршневые скобы, унифицированные со многими мотоциклами Honda. Учитывая возраст большинства экземпляров, скобы могут быть закисшими – не ленитесь провести их сервис ($30).
МОДИФИКАЦИИ. Самый распространенный вариант мотоцикла – самый простой – с круглой фарой и без обтекателя. В 1995 году увидела свет модификация VR с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой, в 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. Версия S отличается измененной формой седла. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают как двухклапанные, после – как четырехклапанные), настройки которой изменились в 2001 году.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ. Увы, многие запчасти для СВ400 оригинальные, могут быть заказаны лишь из Японии – медленным ходом. Но основные «расходники» (фильтры, колодки и т.д.) есть в наличии в салонах. Одна проблема – никто вам не скажет, что подходит к вашему мотоциклу. Придется действовать так: снимаете деталь – и подбираете аналогичную. Неудобно, зато эффективно.

текст из МотоРевю: Владимир Здоров

Yamaha FZS 400 Fazer: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800
Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500
Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

«Четырехсотки»!? Да, они давно стали в нашей стране самым массовым «мотоиномарочным» классом. Те, кто хочет приобрести надежный, неприхотливый и относительно недорогой мотоцикл, засматриваются именно на них. Чаще всего хотят купить дорожник — аппарат с универсальным набором ездовых качеств. Если же конкретнее, покупатели мечутся между Yamaha FZS 400 Fazer, Honda CB400 Super Four и Suzuki SV400 — бестселлерами нашего рынка. Давайте расставим этот товар по полочкам.

Странности бытия

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента — для каких целей, где планируется ездить…

Но чаще всего следует иной вопрос — «какой наличностью располагаете?» И все решается само собой. А ведь не правильно. Согласен, аппараты различаются по цене, но это не повод сразу расставлять приоритеты. Ибо машины эти, хоть и похожи, принципиально разные. На самом деле это три поколения дорожников. Если их поставить рядом, то можно рассмотреть эволюцию класса. Крошечная и традиционная по компоновке Honda (начало 90-х), «длинноногая» и подтянутая Yamaha (на такие в середине 90-х годов была мода) и «зализанная» техногенная Suzuki (совсем современная, хотя стиль этот происходит с конца 90-х годов).

Облик и «начинка» определяют не только возможные «зоны обитания», но и желания потенциального покупателя. С этим мы и разберемся. Итак, на разбитый московский асфальт вызываются три японских «жужжика». Нужно расставить «мелких» по своим углам и определиться, для чего в наилучшей степени подходит тот или иной мотоцикл. Интересам каких групп потребителей они соответствуют? Стоят ли своих денег? На тест подобрались мотоциклы одного года выпуска — 1998.
С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…

Бесприданница

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.

Зато какие зеркала: хромированные прямоугольники, того и гляди, какой-нибудь бедствующий стритфайтер открутит. При этом в них, как и обычно, наблюдаю в основном собственный комбинезон. А чего вы хотели? Модель внутрияпонская, появилась на свет еще в прошлом веке — в 1992 году. Говорите, что сравнивать ее с молодой генерацией «четырехсоток» не корректно?

Не скажите. Так сложилось, что потребитель голосует за понравившуюся ему модель рублем, а «сибиху» покупают, да еще как! Значит, будем разбирать «старушку» по косточкам. Надо же понять, чем она до сих пор привлекает. А ответ, в общем-то, прямо здесь, вот он слева и справа на бензобаке — эмблемка с надписью Honda. Потому что при своем возрасте здесь есть то, чего порой так не хватает конкурентам: сбалансированности и феноменальной надежности! Мягкие подвески? Зато как комфортно мотоцикл проходит неровности дорог.

Податливая ходовая, скручивающийся винтом задний маятник при попытках езды «с коленочкой»? Окститесь, погрязшие в грехе спортбайкерства! Все это ненужная суета. Можно даже сказать, что машина напоминает этакого восточного философа-гуру, призывающего, в первую очередь, к душевному спокойствию…

Зато как тихо шелестит рядная четверка. И даже если бы мне на голову надели герметичный и звуконепроницаемый шлем водолаза (а я знаю, о таком мечтают многие) по первому же щелчку коробки передач я бы безошибочно определил, что подо мной именно Honda. Таких КПП не делает ни один из мотопроизводителей «большой четверки».

Тормоза вполне соответствуют общей концепции мотоцикла. При спокойной и равномерной езде их более чем достаточно. Передняя вилка работает исключительно на комфорт, забудьте про спорт. Плохо на скоростях за 150 км/ч? Ну вот, опять вы за свое, прочь с замечательного мотоцикла, адепты спортбайков и прочих «литров». Honda простит новичку даже самые грубые огрехи в пилотировании.

Тихоня-бесприданница. Женитесь на такой, и она беспрекословно будет стирать ваши грязные носки и рубашки со следами губной помады на воротнике… В возрасте, конечно, немного невзрачная, но всегда безотказная и не капризная. На таком фоне обычно выделяется другая крайность…

Кокетка

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.

Практически никакой разницы по ощущениям в сравнении с SV650, на которой приходилось ездить. Все удобно, все на своих местах. Нет и намека, что аппарат с заточкой под карликовых японцев. Так, база 1415 мм — столько же, сколько у старшей сестры. И лишь совсем небольшой поклон в сторону невысоких райдеров — высота по седлу 785 мм против 805 мм у 650-кубовой версии. Модельный год ни много, ни мало аж 1999 — современница! И это чувствуется во всем. Удивил, пожалуй, единственный тормозной диск. Экое скупердяйство! Да и вообще странно. Обычно бывает с точностью до наоборот — внутрияпонские модели оборудованы богаче, чем европейские версии. У той же SV650 спереди два диска…

Подмечу и такой момент. Посадка показалась настолько удобной, что отодвигаться назад не возникло желания. А так как сидений здесь два, то есть пассажирское размещено несколько выше и раздельно от водительского, то «второму номеру» будет вполне удобно и уютно…

Хотел, было, написать о неповторимом и непохожем на другие глубоком саунде «сузучей» «двойки», но нет. Мотор работает тихо и плавно, четырехстволка, и все тут! Неправильно, однако. Здесь просто необходима «тюненная» труба и желательно «прямоток». Все должны знать, что вы едете именно на «двойке», а не на пошлой визжащей кофемолке. Первая же сотня метров просто поразила. «Четырехсотка» поднимается с «газа» на заднее колесо с первой передачи! Вот оно, наглядное преимущество двух цилиндров! Тяга! Мотор «едет» практически сразу, с самых «низов». Никаких подхватов нет и в помине. Мгновенная раскрутка тахометра до максимальных величин.

Ничего себе «четырехсоточка»! Считанные секунды, и на спидометре уже 180 км/ч. Эх, вот опять сработал ограничитель! До этих ощущений на той же «сибихе» пыхтеть и пыхтеть. А тут — раз, и уже «летишь»! Сложилось такое впечатление, что на ней можно вполне потягаться с некоторыми «шестисотками». Притом, что аппарат совершенно не балует будущего потребителя настройками амортизаторов, могу сказать одно — этой «сузе» они и не нужны. В обычной городской эксплуатации их хватает за глаза. Конечно, потряхивает на крупных неровностях, зато как великолепно аппарат «пишет» повороты. Не стоит также забывать, что он и самый легкий из всей троицы — 159 кг.

Поставил машинку на переднее колесо с первого раза! Вот тебе и единственный тормозной диск. Коробка работает четко и непринужденно, но… Все-таки это не Honda. Впрочем, здесь уже придирки эстетствующего сибарита. А ведь на этом аппарате уже хочется «валить». И здесь наступает плата за модность. Сдувает, господа, сдувает! С другой стороны, никто не мешает поставить какой-нибудь тюнинговый ветровичок. Здесь он был бы вполне уместен. А можно остановиться на SV400S — у нее посадка более спортивная и обтекатель небольшой.

А что это за японские выкрики из-за угла, мол, у меня мотор спортбайковский, и вообще, обтекатель есть? Ну да, как же — стучит копытцами в стойле самая навороченная из нашей троицы — Yamaha Fazer…

Пылесос-астматик

Взревев злобным мотором от Yamaha FZR400R, Fazer недвусмысленно дал понять, что равных в этой компании у него просто нет. Ну что же, проверим. Ну не надо так завывать, где кнопка аварийного выключения? Упс, и тишина! Так, а что это у нас вилочка просела? Я не такой тяжелый, чтобы так пригибаться. Диагноз: эта Yamaha слаба на передок. Быть может, что-то изменится в движении?

Ну да ладно, смотрим эргономику. Браво! На приборке есть указатель уровня топлива — удобно. Такого нет у конкурентов. Так, привыкаем, размещаемся за рулем. Странная какая-то посадка. Вероятно, эта особенность идет от происхождения. Модель дебютировала в 1997 году, ее можно рассматривать как промежуточное звено между «сибихой» и «эсвешкой». Что и обуславливает довольно странную эргономику. С одной стороны, сидеть удобно, от руля отодвигаться не приходится, да и колени не тянутся к ушам. С другой стороны, пассажиру отведено крохотное «плацкартное» место, а подножки задраны так высоко, словно это не дорожник, а спортбайк какой-то.

Но нет же, перед нами неоклассик, приодетый полуобтекателем и уставившийся на мир двумя прямоугольными фарами-глазами. Э-э, тетенька, а ведь так уже давно не модно. На очередное замечание горе-эксперта, что, мол, одна фара не светит, видать, лампа перегорела, ответил резким повизгиванием двигателя. Не будет же каждому встречному объяснять, что так и было задумано конструкторами: при включении ближнего света горит только одна фара…

Ну вот, опять включил пылесос — пришло время проверить ездовые качества. Злобно подвывая, двигатель стращал немереной динамикой. Мол, сейчас как катапультирую. Но, увы, там, где на SV уже приходилось думать об экстренном торможении, Yamaha, тяжело и астматично завывая, перемещала стрелку тахометра вправо. Вот уже заветные 10000 оборотов, сейчас должно что-то произойти. Так и есть — подхват! Перейдя на истеричный визг, машина напомнила о «лошадином поголовье». Но не надолго, скоро сработал ограничитель. В итоге большую часть теста так и «сидел» на «низких» передачах. Только в таком режиме можно раскочегарить мотоцикл и хоть как-то уравнять ощущения с впечатлениями от «сузы».

Да и вообще, по сравнению с последней, Yamaha очень вяло крутит коленвал, ленится. Мягкая она вся какая-то, податливая, комфортная. Ни доли провокаций к «отстрелу». Стрелка тахометра, словно в замедленном режиме, перемещается по циферблату, тогда как на SV она просто «летает». В конце концов, обкатал лошадку — научился держать стрелку в районе 10000 оборотов, тогда мотоцикл обрел вполне сносную динамику. Впрочем, здесь уже есть дуплексная рама, да и по размерам Fazer явно не уступит той же «эсвешке». При этом обтекатель прекрасно справляется со своей работой. Что, в общем-то, гармонирует с концепцией двигателя, требующего постоянной раскрутки, как начинающие «звездочки» попэстрады.

Не зря так активно рекламируются различные степени защиты от заболеваний, передающихся генетически. Родитель Fazer пренебрегал ими полностью. Все болезни папаши Fazer 600 здесь отображены как в зеркале. И нечетко работающая коробка передач, и слабая передняя вилка, и нелинейность работы передних тормозных механизмов в прогретом состоянии, и полный провал по «низам». Кстати, о тормозах. С новичком они могут выкинуть довольно неприятную шутку.

Ведь машина достаточно легкая в управлении и провоцирует практически сразу к слаломной езде. Но вот пара оттормаживаний, и на третье аппарат самопроизвольно и резко увеличивает путь замедления. Осторожно! Или сразу ставьте армированные магистрали. Зато класть аппарат в виражи, ужом шустрить в заторах — все это модель умеет делать на пять баллов. Yamaha очень далека от простоты Honda, при определенной степени умения работы с КПП, достаточно динамична, но явно не дотягивает до той степени изящества и индивидуальности, которыми щеголяет «суза».

1200 на троих

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ — по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.
Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.

Мало того, что это последняя генерация «четырехсоток», что дало ему фору, так еще мотоцикл чертовски красив, изящен. Я бы сказал, он для настоящих двухколесных гурманов. При этом четкость работы КПП и удивительно точно сбалансированные конструкторами настройки подвесок не могут не восхищать. Браво, «суза»! Модель можно легко (если, конечно, «прослойка за рулем» не совсем тормозная) выдать за 650-кубовую версию. А значит, когда уляжется первая волна восхищения от иномарки, и вам захочется чего-то большего и мощного, то не будете чувствовать себя настолько ущербным, как, например, владелец Diversion 400.

Вопрос второго места для меня так же не вызывает никакого сомнения — это Honda CB400 Super Four. Да, она не так динамична, как Fazer 400, и нет в ней красоты Yamaha, но не будем забывать, что конструкции Fazer и Honda разделяют почти пять лет! Огромный срок по современным меркам. При этом аппарат фактически на равных разговаривает со многими нашими современниками и не собирается сдавать позиции по продажам. Модель оптимально сбалансирована, легка в управлении, радует безупречной работой. А о надежности и долголетии «хондовских» моторов ходят легенды.

Ну и последнее место автоматически занимает Yamaha. Это рейтинг здравомыслящего человека, который умеет подавлять в себе беса и не летит за течениями моды. Но вот включаю в себе этого «среднестатистического», и расклад получается совсем иной. Понятно, что в лидерах остается Suzuki, зато другие места меняются с точностью до наоборот. Да зачем мне этот маленький и тихоходный старый хлам с фарой от «ИЖа». Хочу броской внешности, комфорта и внимания. Раз так, то по мне Fazer, на котором можно и в городе каждый день рассекать, и за город ездить, а по вечерам катать девчонок. Универсальный аппарат! Разве не о таком мечтаем? Подвеска, мотор, говорите, не те? Зато это Yamaha — марка, которая у нас на слуху. Да и продать потом такой будет проще, чем специфичную «сибиху». Она для пенсионеров…

В общем, несколько путано, зато эмоционально. Ведь именно так, наверное, думают те, кто влетает с горящими глазами в мотосалон с единственным желанием купить «четырехсотку». Тихо, тихо — успокойтесь. Все хорошенько взвесьте, не один день живем. И выбирайте сердцем, как сделал я.

Два варианта special edition для Honda CB400

Популярный мотоцикл Honda CB400 в этом году получит сразу два варианта исполнения special edition — Super Four SE и Super Bol d’Or SE.

Обе версии получат, в частности, красную раму – которая призвана добавить байку агрессивности.
Обе машины, и нейкид , и в обвесе, планируется сделать достаточно дорогими. Super Four SE – 761 250 иен (7 300 евро), Super Bol d’Or SE – 834 750 иен (8 700 евро).
Мотоциклы будут выпущены ограниченным тиражом – по 500 экземпляров каждого варианта.
При этом обе версии, судя по всему, официально будут продаваться только на японском рынке. Официально поступают в продажу в феврале.
Оригинальный Honda CB400 был впервые представлен в 1992 году и с тех пор мало поменял свой стиль, сейчас вполне подходит под обозначение ретро .

На Токийском мотосалоне дебютировала новая CB400 Super Four Hyper VTEC REVO! В её арсенале новый двигатель NC42E с системой впрыска топлива PGM-FI, а также система Hyper VTEC, которая срабатывает не только от изменения оборотов двигателя, но и от скорости открытия дроссельных заслонок, т.е. учитывает пожелания водителя, желающего спортивной либо спокойной езды. С 1-й по 5-ю передачи VTEC включается в диапазоне с 6300 до 6750об/мин, а на 6-й только при 6750об/мин. Мощность двигателя 53л.с. при 10500об/мин кр.момент 3,9кг/м при 9500об/мин. Как и раньше СВ400 будет выпускаться в двух версиях Super Four и BOL D’OR с полуобтекателем. Впервые на четырехсотке будет доступна версия с ABS.

Сколько стоит honda cb400sf

[+]

Вопреки футуристи-ческому дизайну пропорции четко узнаваемы.

Существует ли спортивный автомобиль, который, не расходуя ни капли горючего, может проехать 500 километров, демонстрируя чудесные ходовые качества? Автомобиль будущего ждет Вас уже сегодня: электроконцепт-кар .

— гость из будущего. Возможного будущего, волшебного будущего. Этим концептом демонстрирует, как мог бы выглядеть первый в истории фирмы спорткар с электрическим приводом. В какой степени он соответствует требованиям, предъявляемым к : перформанс и эффективность, динамика и универсальность как результат использования революционных технологий. И, разумеется, чувственная, неподвластная времени красота формы. Иными словами: электроверсия «одиннадцатого». — это не единственная идея. Их — множество.

Mиссия перформанса
«Комплексные, эффективные и мощные приводы — это наш конёк. Посмотрите на 918 Spyder или на 919 Hybrid». (Штефан Векбах, руководитель проекта )

Это спортивный автомобиль. Сомнений нет. Но совершенно иной: полностью обновлен привод, который, что характерно для , испытан в гонках. Два возбуждаемых от постоянных магнитов синхронных двигателя (PSM), по аналогии с победителем Ле-Мана 919 Hybrid, обеспечивают разгон, при торможении энергия к ним возвращается. Один из моторов сзади, второй приводит в действие колеса передней оси. Вместе они развивают мощность более 440 кВт (600 л.с.), при этом менее чем за 3,5 секунды разгоняется до 100 км/ч, а за двенадцать секунд — до 200. Агрегаты PSM — турбодвигатели среди электромоторов. Очень эффективно, равномерно и с постоянным усилием они производят электроэнергию для привода, выделяя при этом относительно мало тепла. Это значит, им не требуются значительные перерывы для остывания. с электроприводом и на треке должен быть представлен в полном красе.

[+]

Мощность привода более 440 кВт (600 л.с.) время разгона E- от 0 до 100 км/ч менее 3,5 секунд.

[+]

Подвижный элемент крыла открывает доступ к разъему для подключения зарядного кабеля.

Mиссия удовольствия от езды
«Продольная динамика проста. На поворотах мы видим, что это настоящий концепт спортивного автомобиля». (Штефан Векбах)

Быстро ехать по прямой — не верх мастерства. любит повороты. Концепция всецело соответствует этой страсти оптимальным распределением веса и низко лежащим центром тяжести. Аккумулятор находится на одном уровне на участке основания кузова. Поэтому так низко расположен и центр тяжести, отчего улучшается поперечная динамика. Вес равномерно распределен по двум ведущим осям, обеспечивая качественный баланс. Управляемый в зависимости от нагрузки полный привод раскрывает благодаря системе Torque Vectoring все преимущества, обеспечивая усилие привода с учетом динамики езды и сцепления шин с дорогой. Концепт-кар комплектуется дисками 21 дюйм на передней оси и 22 дюйма — на задней. Как и у 911 GT3 и 911 все колеса ведущие. Автомобиль еще быстрее и точнее проходит повороты, сохраняет устойчивость при перестроении на высокой скорости. Сочетание характерной для марки спортивности и комфорта обеспечивает активная подвеска, в основе которой шасси 911-го. Так что готов к вызовам трасс, Северную петлю Нюрбургринга он должен пройти менее чем за 8 минут.

Mиссия универсальности
«15 минут для зарядки аккумулятора — приемлемое время. Требуется напряжение 800 вольт». (Штефан Векбах)

Самое интересное при обсуждении электромобилей это время зарядки и запас хода. от идет новым путем: напряжение заряда выросло вдвое до 800 В. Время зарядки сократилось, вес аккумулятора уменьшился, потому что теперь достаточно более легкого медного кабеля с меньшим сечением. Размер литий-ионного аккумулятора таков, что одной зарядки хватает на 500 км хода. Для подзарядки достаточно 15 минут, и у Вас энергии еще примерно на 400 км. Пока аккумулятор подзаряжается, вполне можно выпить чашку кофе.

Процесс заряда в называют -Charging. Уже есть планы размещения станций зарядки для электромобилей с напряжением 800 В вдоль автострад. Разумеется, зарядка аккумулятора может происходить и при меньшем напряжении. Заряжаться можно и от распространенных сегодня источников быстрой зарядки с напряжением 400 вольт, либо в полном комфорте в гараже выполнить индуктивную зарядку аккумулятора. Для этого достаточно запарковать автомобиль над встроенной в основание катушкой, от которой в беспроводном режиме будет заряжаться аккумулятор в днище автомобиля. Процесс передачи энергии завтрашнего дня.

[+]

Концептуальная разработка имеет два электродвигателя (1, 2). Привод с напряжением 800 В позволяет быстро зарядить аккумулятор и обеспечить большой запас хода. Литий-ионный аккумулятор (3) интегрирован в днище кузова, что положительно влияет на распределение веса агрегатов и обеспечивает индуктивную зарядку. Традиционный разъем для подключения кабеля зарядки аккумулятора находится в левом переднем крыле (4).

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

Калифорнийская компания Zero, основанная инженером NASA Нилом Сайки, на слуху уже более десяти лет. Ее мотоциклы — что-то вроде электромобилей Tesla: стоят выше среднего, но и характеристики на уровне. И все же настоящим прорывом стало третье поколение мотоциклов семейства SR, дебютировавшее в 2019 году.

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

Zero SR/F Цена: от 2 100 000 р. В продаже: с 2019 г.

Можно долго спорить о красоте, но, на мой взгляд, Zero SR/F не только самый стильный и нарядный, но и один из самых гармоничных электробайков на рынке вообще. Он не пытается казаться инновационным или модным, он просто пропорционален и выдержан, при этом узнаваем.

Аппарат, способный затеряться на парковке среди обычных мотоциклов, не назовешь скучным. Стальная рама типа «птичья клетка», обнимающая батарею, выглядит отлично, как и сам аккумулятор — над его дизайном явно потрудились. Неплохо смотрится и ребристая бобина мотора, сквозь центр которого проходит ось маятника.

Может показаться, что место для него выбрано странно, однако с инженерной точки зрения это решение оправданно. Во-первых, массивный узел установлен максимально низко, что хорошо сказывается на центре тяжести, а во-вторых, приводному ремню не требуется дополнительных роликов — как бы ни сжималась подвеска, расстояние между ведущим и ведомым шкивами не меняется.

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

Но необычные решения никак не портят эмоции: привыкнув к отсутствию коробки передач, сцепления, вибраций и шума, понимаешь, что мотоцикл самый обычный. Даром что компания молодая, но упрекнуть мотоцикл не в чем: в меру жесткая рама, приятные подвески Showa с умеренно плотными настройками.

Может показаться, что ты рулишь не одним из самых технологичных мотоциклов в мире, а чем-то вроде Honda CB650. И это здорово! Стартапам, берущимся за разработку мотоциклов, крайне редко удается приблизить ездовые качества своих аппаратов к таковым у серийных моделей больших концернов. То же касается и тормозов.

У Zero SR/F спереди установлена пара 320‑миллиметровых тормозных дисков, каждый из которых работает с 4‑поршневыми радиальными суппортами испанской компании J.Juan. Сзади — 2‑поршневой суппорт, дополняющий систему рекуперации. Разумеется, стоит здесь и система ABS.

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

110‑сильному мотоциклу потенциала тормозов хватает с запасом, даже с учетом того, что едет он куда резвее бензиновых конкурентов со схожей энергово-оруженностью. Открытие рукоятки газа, сопровождающееся глухим электрическим гулом, быстро перебивается шумом ветра. Разгон захватывает с первых секунд и до максимальных 200 км/ч.

Никаких подхватов и провалов, никаких попыток оторвать переднее колесо, будто реактивный самолет, идущий на взлет. И все же после отметки «140» на виртуальной комбинации приборов динамика чуть затухает: чем больше скорость, тем сложнее мотоциклу бороться с сопротивлением воздуха.

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

Разумеется, долго ездить «на ушах» не выйдет, но запас хода все равно впечатляет: базовая литий-ионная батарея емкостью 14,4 кВт·ч в неспешном режиме позволяет проехать 251 км, а увеличенной батареи емкостью 17,3 кВт·ч хватит на 301 км. Ее можно дополнить оригинальным пауэрбанком.

Дополнительный аккумулятор повышает общий запас энергии до 20,9 кВт·ч, с ним запас хода достигает 365 км. В любом случае речь идет о городской езде, подразумевающей рекуперативные торможения. На шоссе запас хода сократится вдвое: в отличие от ДВС, электромотор эффективней именно в городском трафике.

Разъем для зарядного устройства установлен под лючком фальшбака, рядом с небольшим багажным отделением. Зарядка базовой батареи от 220‑вольтовой сети занимает 4,5 часа, а быстрая станция позволит сократить это время вдвое, однако найти такую в наших широтах непросто.

Проехал на электрическом мотоцикле Zero SR/F: рассказываю, чем «двухколесная Tesla» меня удивила

На ходу Zero SR/F не кажется тяжелым, но снаряженная масса в 227 кг все равно выше среднего, бензиновые мотоциклы такого класса легче. К слову, с бензиновыми двухколесными Zero роднит совершенно неожиданная деталь: помимо тяговой батареи у электрического мотоцикла есть и обычная 12‑вольтовая батарея, питающая светотехнику и вспомогательную электронику.

Ценник кусается, однако в случае с Zero SR/F вы платите не только за веру в светлое экологичное будущее, но и за достойные характеристики, дополненные необычными ощущениями, которые доступны уже сегодня.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *