Сколько у теслы киловатты

  • автор:

Как зарядить Tesla в домашних условиях

«Как заряжать?» — это, наверное, первейший вопрос, который возникает у человека, интересующегося покупкой электромобиля Tesla в Беларуси. Мы расскажем обо всех нюансах и особенностях зарядки Tesla.

Вспомним физику: вольты, амперы и киловатты

Для начала немного базовой информации об электрическом токе. Если вы хорошо учились в школе и знаете, чем вольты отличаются от амперов и киловаттов, можете смело пропустить эту информацию.

Емкость батареи автомобиля измеряется в киловатт-часах. Для примера возьмем популярный седан Tesla Model 3 с батареей на 82 кВт·ч. Это значит, что теоретически она может выдать мощность в 82 кВт в течение одного часа или, соответственно, 82 часа выдавать 1 кВт. Чтобы пополнить батарею, нужно сделать обратное — подать на нее 82 кВт в течение часа или 82 часа подавать на нее 1 кВт. Разумеется, в реальности существуют потери, и зарядка не всегда идет с одинаковой скоростью, но общая идея такая.

Ватт как единица мощности — это вольт (напряжение), умноженный на ампер (сила тока). Чтобы понять разницу между силой тока и напряжением, лучше всего подходит аналогия с водой. Напряжение — это, образно выражаясь, напор воды, а сила тока — диаметр трубы. Чтобы перекачать один и тот же объем воды (киловатт-часы), можно, к примеру, качать воду по узкой трубе с большим напором или по широкой трубе с малым напором.

Если труба широкая и с большим напором, то процесс наполнения идет быстро. В обратном случае — медленно. Для высокого напряжения нужна хорошая изоляция проводника (толстая стенка трубы), для большой силы тока — достаточное сечение кабеля (толщина трубы).

Зарядка от розетки в домашних условиях

Теперь поговорим о розетках. Обычная бытовая евророзетка имеет номинальное напряжение 220 В и максимальную силу тока, как правило, в 16 А или менее. Если умножить напряжение на силу тока, то есть 220 В × 16 А, мы получим максимальную мощность потребителя в 3520 Вт, или около 3,5 кВт.

Другой распространенный тип розетки — трехфазная, с межфазным напряжением 380 В (напряжение каждой фазы — те же 220 В). Она реже встречается в быту (обычно к ней подключают электроплиты), но повсеместно представлена на производстве, где используется мощное оборудование. Чаще всего трехфазная розетка имеет те же максимальные 16 А тока, что с учетом трех фаз дает нам 220 В × 16 А × 3 = 10,5 кВт. Эта розетка в евроисполнении имеет красный цвет и пять контактов, расположенных по кругу. Для удобства будем называть ее красной розеткой.

Бывают также однофазные розетки на 32 А (синего цвета), но у нас они встречаются крайне редко.

Tesla может заряжаться от любой из трех описанных розеток — евро, красной и синей. Последнюю в силу своей редкости мы рассматривать не будем. Перед тем, как перейти непосредственно к подключению Tesla в розетку, нужно вспомнить еще об одной детали. Поскольку в электросети используется переменный ток, а батарея электромобиля заряжается постоянным, его необходимо «выпрямить» c помощью зарядного устройства. То же самое происходит и тогда, когда вы заряжаете ноутбук или мобильный телефон. Только в случае с Tesla зарядное устройство установлено внутри автомобиля. Для Model 3 и Model Y оно имеет мощность 11 кВт, для Model S и Model X — 16 кВт. Говоря простым языком, скорость зарядки переменным током будет не больше 11 или 16 кВт за час.

Для подключения Tesla к розетке потребуется так называемый Mobile Connector, который по форме похож на зарядное устройство, хотя по факту это просто умный соединительный кабель. Раньше для рынка Европы в комплекте шли два адаптера: один для обычной евророзетки, другой — для трехфазной красной розетки. Но в настоящее время производитель комплектует автомобили лишь коннектором для евророзетки. Для зарядки от мощной трехфазной розетки придется докупать сторонние аксессуары.

В случае с Tesla для американского рынка все немного иначе. Они устроены так, что могут заряжаться только по одной фазе. Так что даже если подключить «американку» к трехфазной красной розетке, заряжаться она будет мощностью 3,5 кВт.

Mobile Connector

Так выглядит фирменный Mobile Connector

В автомобилях Tesla, предназначенных для Европы, спользуется два типа разъемов для зарядки. Model S и Model X имеют разъем типа Mennekes Type 2. Представленный в 2009 году, он был принят как единый европейский стандарт для электромобилей. На сегодняшний день его используют в Renault Zoe и BMW i3. Главное преимущество Type 2 — это возможность работать как с постоянным, так и переменным током, с одно- или трехфазной сетью. Кроме того, он намного безопаснее обычных разъемных соединений, так как передача энергии начинается только после того, как разъем полностью соединится и автомобиль с кабелем «договорятся» между собой о типе электрического тока и мощности зарядки. Европейская Model 3 оснащается разъемом CCS Combo 2, который поддерживает зарядку как постояным, так и переменным током. В случае с американской Tesla в машине будет находиться разъем собственной уникальной конструкции, более компактный, но не поддерживающий трехфазный ток.

Время зарядки

Теперь самое время поговорить о скорости зарядки в домашних условиях. Ниже мы свели в таблицу математические расчеты скорости зардки, но на практике время,которое электромобиль проведет у розетки, немного больше. Нужно учитывать потери энергии при передаче и тот факт, что не все электросети выдают заявленную мощность. Подсчитать время зарядки легко — нужно лишь разделить емкость батареи на мощность зарядки. Например, от евророзетки, которая выдает мощность 3,5 кВт, Tesla с батареей 82 кВтч будет заряжаться 23,4 часа. В реальности это время может быть немного больше. При мощности 11 кВт (у красной розетки) время зарядки сократится в три раза.

Важно знать, что заряжаться Tesla может только от заземленной розетки. В ином случае умный конектор просто не включит зарядку.

Если есть желание заряжаться в домашних условиях быстрее, чем это позволяет красная розетка, необходимо дополнительное оборудование. Одно зарядное устройство, установленное в автомобиле, по умолчанию позволяет заряжаться на мощности 11 или 16 кВт. Опциональное второе можно установить сразу на заводе или добавить позже, в этом случае максимальная мощность зарядки будет 22 кВт. Кроме того, необходимо будет установить High Power Wall Connector (HPWC), который является практически полным аналогом Mobile Connector, только установлен стационарно и имеет более толстый кабель.

Если для Америки HPWC является единственной альтернативой, то в Европе можно приобрести похожее устройство с разъемом Type 2 и соответствующий кабель. Но в случае с кабелем от сторонних производителей у вас не будет возможности открыть лючок зарядки нажатием на кнопку в кабеле. Придется открывать его с центрального экрана или с мобильного телефона через приложение, что не очень удобно. Мощность в 22 кВт позволит вам зарядиться полностью за 4 часа.

Но, пожалуй, самая большая проблема в случае с зарядкой на 22 кВт — это выделение соответствующей мощности. Если у вас нет возможности получить в месте стоянки автомобиля или в своем доме 22 кВт, второе зарядное устройство в машине и HPWC заказывать не имеет смысла. Для удобства в гараж лучше всего приобрести второй Mobile Connector и использовать его как стационарный, постоянно подключенный к розетке. А оригинальный возить с собой в багажнике на всякий случай, если потребуется зарядиться в дороге. Скорее всего, в пути вы будете заряжаться от обычной (если повезет с заземлением) или красной розетки.

Можно ли «сбросить удлинитель» из квартиры? Теоретически — да, практически — нет. Во-первых, в дождь или снег это будет небезопасно, во-вторых, зарядка от обычной розетки идет катастрофически долго. Поэтому чтобы нормально пользоваться электромобилем, установка трехфазной красной розетки рядом с постоянным местом парковки на работе или дома — это первоочередная задача, которой стоит озаботиться заранее. Как это сделать можно прочитать здесь.

Чтобы установить трехфазную розетку дома, вам, по-хорошему, необходимо будет сделать проект, пройти этапы согласований, смонтировать розетки, проложить кабели и, не исключено, установить дополнительный счетчик электроэнергии. Все это может взять на себя специализированная организация, которая занимается электрикой. В каждом отдельном случае будут варьироваться сроки, стоимость, доступность электрической мощности. Поэтому прежде чем думать о покупке электромобиля, вам обязательно нужно понять для себя, как вы будете решать вопрос с зарядкой.

Одним из приятных моментов, связанных с зарядкой Tesla, является наличие мобильного приложения для iOS и Android. Оно позволяет удаленно отслеживать статус автомобиля, его местоположение, управлять центральным замком, системой климат-контроля и, самое главное, следить за ходом зарядки. Можно в любом месте видеть, на какой мощности в данный момент заряжается машина и сколько времени осталось до завершения процесса.

Новые зарядные станции от Tesla: заряжают батарею на 120 км хода за 5 мин

Основная проблема электромобилей — относительная редкость зарядных станций. Если говорить о Tesla, то официальные электро-АЗС есть лишь в США, странах Европы и некоторых других регионах. Причем в ряде стран это 1-2 зарядных станции, которые не особо исправляют положение.

Вторая проблема — невысокая скорость зарядки. Чтобы получить энергии, которой будет достаточно на преодоление сотни километров, раньше приходилось ожидать несколько десятков минут. С течением времени этот вопрос решается. Особенно постаралась Tesla — ее зарядки третьего поколения способны продлить запас хода электромобиля на 120 км всего за 5 минут.

Tesla Inc несколько месяцев работала над усовершенствованием зарядки, пока не добилась желаемого. Речь идет о зарядных станциях Supercharger. Новое поколение способно пополнить емкость батареи электромобиля на 250 кВт, чего хватает на 120 к м пути.

Развертывание станций третьего поколения начнется лишь в апреле.

Пока что официально работает лишь одна такая станция, она была открыта во Фримонте (США) для ограниченной группы владельцев электромобилей Tesla, которые имеют статус членов программы раннего доступа. В апреле выходит новая прошивка и открывается общий доступ к Supercharger 3. Раньше всех возможность опробовать новинку получат жители США. В конце года Supercharger 3 появятся и в Европе, а также Азиатско-Тихоокеанском регионе.

По словам представителей компании, несмотря на ускоренный темп пополнения аккумуляторов новые кабели станут более гибкими, так что пользоваться ими будет удобнее.

По мнению представителей компании, третье поколения зарядок существенно улучшает возможности электромобилей, особенно если учитывать то, что предлагали зарядные станции второго поколения. Тем не менее, они тоже будут обновлены с тем, чтобы стать более мощными.

К сожалению, воспользоваться Supercharger 3 смогут в полной мере лишь владельцы электромобилей Tesla Model 3S, все благодаря особенному химическому составу батарей машины. Ну а Model S и Model X будут работать в старом режиме, с ограничением мощности в 120 кВт. В ближайшие несколько месяцев компания планирует улучшить ситуацию, хотя представители Tesla и не сообщают, насколько повысится мощность после апдейта.

Кроме нового поколения зарядных станций компания представляет и новую функцию, которая позволяет разогревать батареи при приближении к зарядным станциям. По мнению специалистов, такой шаг дает возможность сократить среднее время зарядки на 25%.

К слову, Supercharger решает еще одну проблему электромобилей. А именно — в обычной ситуации при подключении нескольких электромобилей к той же АЗС мощность ее может падать. Такое случается далеко не всегда, но случается. Supercharger не изменяет характеристик подаваемого тока при подключении нескольких машин. Более того, компания изменяет встроенную систему отвода тепла при помощи жидкого хладагента. Он просто не дает станциям перегреваться и работать во внештатном режиме.

Илон Маск обещал увеличить покрытие Европы сетью зарядных станций на 100% уже в этом году. Руководитель Tesla Inc заявил, что сеть Supercharger, которая позволяет зарядить батарею электромобиля на 80% за 40 минут, вскоре будет развернута «от Ирландии до Киева, от Норвегии до Турции». Благодаря этому, по мнению предпринимателя, практически все владельцы электромобилей Tesla получат подобные станции в районе своего проживания.

В принципе, предприниматель постепенно выполняет свои обещания. Единственное — есть отставание от графика, и оно достаточно заметное. К примеру, в 2018 году количество зарядных станций должно было достичь уровня в 18 000. Но в конце декабря 2018 года этот показатель составил лишь 11 853. Тем не менее, количество электро-АЗС неуклонно растет. К 2020 году предприниматель обещал появление станций и в Африке, хотя и неясно, в каком количестве.

В целом, постепенно проблемы с зарядкой электромобилей решаются — поскольку самих транспортных средств, работающих на электричестве, становится больше, то и количество электро-заправок для них увеличивается. Это касается не только Tesla, но и зарядных станций от других производителей

Игорь Антаров из Moscow Tesla Club борется с 20 мифами о Тесле и электромобилях

Сегодня кажется, если написать на транспаранте «Тесла» и выйти на улицу — тебя скрутят за несогласованный одиночный пикет. Отношение к Тесле переросло из потребительского взгляда на продукт в идеологию и политическую позицию. Теслу обсуждают словами «верю-не-верю». Мнение о ней тут же увязывают со взглядами на жизнь. Если сказать незнакомцу «я верю в Теслу», он сразу поймет, что я думаю про Трампа и Путина, и какой смузи люблю больше всего.

Все это очень-очень странно. Ведь мы просто говорим про машину, которая немного непривычно устроена под капотом.

Нам с baragol хотелось поговорить про Теслу так, чтобы раз и навсегда. Поэтому мы пошли к людям, которые знают о ней лучше всех в России — к ребятам из Moscow Tesla Club.

Они открылись больше пяти лет назад и за это время через них в Россию попали почти все Теслы, которые сейчас ездят по нашим дорогам. Они на короткой ноге с инженерами из Калифорнии и однажды чуть не открыли официальный сервис Теслы в Москве. Но ограничились просто званием «Клуб» — вроде и не дилер, и не сервис, и не магазин, а вроде и да.

Мы попытались затронуть все спорные, противоречивые и острые моменты, но при подготовке этого материала меня не покидало ощущение, что от концентрации любви нашего собеседника к Тесле, скептичных читателей будет просто тошнить электричеством. Поэтому если от слова «Маск» где-то внутри у вас зреет «как же задолбали эти…», лучше почитайте, как в Калининграде делают плазменные двигатели.

С нами общался и пил смузи Игорь Антаров (Antares19), владелец Model S, управляющий партнер клуба и бизнес-партнер Алексея Еремчука вместе с которым они развивают клуб. Игорь — бывший программист. Он разрабатывал еще для ZX Spectrum, а всю инструкцию для Palm OS API прочитал с экрана 160 на 160 пикселей ради развлечения. Дальше — его монологи на спорные темы из нашего многочасового разговора.

Электромобили никому не нужны в России

На одну треть мы логистическая компания — помогаем приобрести и доставить автомобили. На другую — клуб владельцев. И на третью часть — мы занимаемся популяризацией автомобилей, что, на мой взгляд, самая большая проблема. Люди в России даже не видели электромобилей вживую, а верят во все слухи и истории. Нужно рассказывать о реальной эксплуатации. Бороться с мифами — это большое дело.

По моей оценке, в России порядка трехсот пятидесяти автомобилей Tesla. Большинство из них в Питере и Москве. А вообще в стране около 3700 электромобилей, и лидер по их количеству — дальний восток. Люди видят, что подержанный праворульный Nissan Leaf стоит 500 тысяч рублей, считают стоимость электричества, и понимают, что ездить на бензине нет смысла. Правда, в Москве хороший леворульный Leaf с пробегом стоит в два раза дороже. При этом пробег не влияет на электромобиль так же, как на бензиновый. Не изнашиваются кольца в цилиндрах, не течет масло. Там смотрят только на кузов и батарею.

Новая Тесла идет в Россию через нас два-четыре месяца. Автомобиль собирают на фабрике, он плывет кораблем в Европу, комплектуется и едет в Россию. Для Tesla важно, чтобы все автомобили, которые мы ввезли, быстро приобрели владельцев. И они спокойны, когда каждый заказ зарегистрирован на конкретного человека. Тесла не держит складов, она производит под заказ.

Но бывает, что человек приходит и говорит: «Мне нужен автомобиль в подарок завтра. Обязательно красный, с белым салоном». Хотя черная с серым стоит в салоне и продается — у нас всегда есть несколько автомобилей, которые можно приобрести за один день. Но у Tesla есть промежуточные склады, например, с невыкупленными машинами. Мы можем находить срочные заказы там, и Tesla нам готова их отдать.

Пять лет назад все было хаотично и неофициально. Сейчас мы работаем через понятный канал, Tesla о нас знает. Были даже случаи когда человек хотел в Европе купить машину в Россию, и ему там предлагали обратиться к нам.

Теслу не растаможить, будет путаница с лошадиными силами

Как это ни странно, у нас машина получается дороже, хотя экономика слабее. Покупателям не нравится такая большая наценка. Они говорят: «Мы же видим цену там, почему здесь столько?» Такова реальность, ничего не сделаешь.

Львиная доля цены — таможенный сбор. Потом туда добавляются, страховка, доставка, оформление российских документов. Цепочка очень большая. Чтобы растаможить автомобиль правильно приходится пройти непростой алгоритм. На каждый автомобиль приходится получать сертификат СБКТС, так как производитель не занимался сертификацией в России.

Налог берут с учётом лошадиных сил. Таможенник же своей прибыли не упустит. Возьмет киловатты и по своей хитрой табличке пересчитает в «лошади». Но то, что он напишет, не соответствует реальности. У Теслы два мотора — передний и задний. Как считать? Складывать их максимальную мощность? Они нелинейно работают. Нужно считать по мощности мотора? Или сколько энергии готова отдать батарея конкретно на этой модели? Начинается целая цепочка вопросов. Раньше Тесла писала, сколько у них лошадей, потом просто убрали их упоминание отовсюду. Единственная понятная характеристика — время разгона. Машина едет 2.7 до сотни — все понятно, это можно измерить. А сколько там лошадей — непонятно.

Но мы боремся, стараемся лоббировать. Я состою в экспертных группах при правительстве, мы пишем ходатайства для губернаторов об отмене транспортного налога для электромобилей, и подвижки уже есть. Даже если Nissan Leaf будет стоить дешевле, люди станут покупать, ездить, и начнет развиваться инфраструктура.

Для нас это огромная нагрузка, я бы этим вообще не занимался и заработал в мире ИТ больше, проще и быстрее. Но заниматься приходится.

Mercedes, Porsche и Audi задавят Теслу одной левой

Электромобили — технология, которая будет расти экспоненциально. Сначала дорого и мало, потом будет взрыв, как со смартфонами. Смартфон сейчас есть у каждого ребёнка. Взрыв наступит в любом случае, это неизбежно. Можно даже ничего не делать, но большая разница в том, через сколько это случится — через пять, десять лет. Или через год. На срок влияет каждое действие.

Я думаю, через пять лет драматические изменения наступят даже в России. Даже в 2019 году целый ряд производителей авто будут выпускать электромобили. Mercedes, Audi, Porsche запускают свои электрокары.

Но до Теслы ещё копать и копать. Это очень острый вопрос, и может быть я кого-то обижу. У старых производителей большой опыт производства автомобилей, они знают, как круто сделать интерьер, мягко, удобно, с аккуратными строчками. А Tesla не знает, и на неё все жалуются, что внутри не как в немецком автомобиле.

Старые производители говорят — у нас лояльная база. Сейчас мы сделаем электромобиль, и легко получим свою долю рынка. Но даже их передовые шаги консервативны. Они видят, какая Тесла сейчас, и хотят сделать похоже. Но через год Тесла уйдёт ещё на десять шагов вперёд.

Любой автобренд пытается усидеть на двух стульях. Бензиновые машины продаются здесь и сейчас. Это огромное производство — коробки, моторы, масло. Деньги вложены в станки, в технологии производства, в сервисы. Дилеры зарабатывают на обслуживании коробок и моторов. Никому не выгодно взять и остановить машину, приносящую деньги.

Когда производитель выпустит крутой электромобиль, который обойдет по характеристикам их же бензиновый, то производство бензинового можно сворачивать. А в это вложено много денег. Нужно, чтобы станок за десять миллиардов максимально долго работал и приносил деньги, чтобы окупился четырехкратно.

Лучше гибриды, чем полные электромобили

Какие гибриды! Бензин — это зло, а гибриды еще хуже. Если электромобиль радикально проще, там выброшено всё ненужное, нет трехсот частей, которые работают под большой нагрузкой, то в гибриде мы все усложняем. Пихаем в бензиновую систему батарейку с проводами. Она маленькая, быстро садится, и ты возишь на бензине лишние килограммы. Это может быть хорошо как психологический переходный момент, но инженерно — это очень плохо.

Бензиновое лобби не даст Тесле взлететь

На самом деле Тесле мешает не бензиновое лобби, а дилерское. Сейчас у Теслы нет дилеров, только прямые продажи. Если бы они согласились на дилерскую модель, к ним бы пришли крупные холдинги и заставили продавать электромобили вместе с обычными машинами.

Маск считает, что это не сработает. Бензиновые дилеры на местах не заинтересованы в продаже электромобилей. Первая причина — дилер зарабатывает на сервисе, а на сервисе Теслы не заработаешь. Вторая причина — надо переобучать менеджеров, которые продают автомобили. Им надо потратить в четыре раза больше времени, чтобы объяснить про киловатты, рассказать, как она ездит зимой, что делать с розетками, как поставить станцию, что если разрядишься по дороге. Менеджер, который живет на премии от продаж, мог бы за то же время продать четыре бензиновых машины. Поэтому у него нет мотивации рассказывать про электромобиль, и он будет говорить: «Это сложная ерунда, пойдемте, я покажу простую нормальную машину».

Бензиновые дилеры, которые продают электромобили, предоставляют ужасный сервис покупателям. Машины стоят разряженные, пыльные, где-то в углу, никто ими не занимается. Сами покупатели приходят более подготовленными, чем менеджеры — и это даже в Калифорнии. При том, что там зарядки на каждой парковке.

Поэтому ритейл Теслы не хочет смешивать себя с бензиновыми машинами. Ее ритейл построил Джордж Бланкеншип — тот же человек, который придумал, как продавать айфоны. Они стали открываться в торговых центрах. Там стоит демонстрационная машина и менеджеры просто рассказывают и показывают, но не продают. Продажи — только онлайн.

Дилерские анклавы в Америке пытаются забороть Теслу. В Штатах дилеры — это огромные структуры. У них свои сенаторы, они тесно связаны с правительством, потому что лоббирование законно. В некоторых Штатах приняты законы, по которым производитель не может продавать машины мимо дилеров.

Закон принят сто лет назад, когда мощные корпорации-заводы не давали жизни малым бизнесам. Сейчас все перевернулось: теперь дилеры — это огромные корпорации. Самые сильные стычки в судах у Теслы происходят в Техасе, где они до сих пор не могут открыть свой магазин. Моему другу в Техасе везли Теслу из соседнего штата.

Если при этом противостоянии в США Тесла откроет дилерство, например, в России, в Америке им скажут: «Как это вы не работаете по дилерской модели? А вот же в России». Поэтому им важно, чтобы мы не закупали склады и не работали по дилерской модели. Мы просто подходим по духу. Электромобили должны продавать фанаты, люди, которые ездят сами.

Тесла — это просто афера ради акций, и ее обвалят в любой момент

Я считаю, пока никто не обыграл Маска. Даже в истории, когда его сместили с поста председателя совета.

Это было после твитов «Я выкуплю акции Tesla по 420» и «420 — потому что моей девушке понравилось число». Потом написал «финансирование подтверждено». По мнению людей, которые занимаются мировым финансовыми рынками, Маск не имеет права писать такое в Твиттере, потому что это манипуляция рынком. Суд решил, что он уходит с поста, нанимает ещё двух директоров, которые должны всё контролировать. И недавно он написал, что это стоило того. Вот почему.

Официальная история такая — он пробовал выяснить, может ли выкупить компанию, спросил совета у владельцев акций, ему сказали не стоит, и он передумал.

На самом деле он это делал, потому что Тесла очень волатильная компания, акции скачут от любого инфоповода. Очень легко сделать так, чтобы тренд пошёл вверх или вниз. И многие играют на понижение, ставят миллионы долларов вниз против Теслы и заказывают инфоповоды, чтобы акции резко провалились. Есть ряд крупных американских СМИ, которые время от времени бомбят статьями о том, что с Теслой что-то не так. Акции идут вниз, и они зарабатывают.

Маск говорил — «Не надо шортить Теслу. Я пытаюсь перевести человечество на электромобили, а вы мешаете, просто наживаетесь на акциях». Писал, и это не работало. А когда написал, что выкупит акции по 420, то сжег позиции шортеров на миллиарды. В момент, когда они ждали падения, акции пошли вверх, и позиции у них закрылись. Куча людей вышла с потерями. Это был очень жесткий урок для тех кто шортил. Маск выплатил двадцать миллионов своих денег на штраф, и ещё двадцать от компании. Но он сжег миллиарды у людей, которые играли против Теслы и мешали.

После этого прошел квартал, Тесла показала первую прибыль, и все что он потерял — тут же вернул обратно. А то, что его сняли с поста — он сам попросил, чтобы его официально назначили «Никем в Тесле». Но в твиттере его уговорили оставить хотя бы должность старшего инженера.

Что бы ни происходило с акциями, Tesla всегда владеет базовыми технологиями. У них лучшие батареи на рынке, они десять лет ими занимаются. Модули, охлаждение, химия отличаются от всего, что есть у других.

Автопилот раньше делала сторонняя компания, но Тесла стала очень много требовать, те выдвинули требования в ответ, и Маск сказал: «Делаем с нуля свой». Написал в твиттере, что ищет людей в команду автопилота с отчетностью лично ему. Меньше чем через год вышел автопилот 2.0 на процессорах Nvidia. Сейчас Tesla заканчивает свой чип, который будет на тысячу процентов быстрее.

Они владеют базовой технологией, которая супер ценная сама по себе.

А откуда берется ваше электричество? Если из угля, то электромобили тоже грязный транспорт

Даже если жечь уголь, электромобиль все равно чище. У электричества, которое попадает в мотор, по всей цепочке очень высокий КПД — 90-95%. КПД бензинового двигателя — 30% или ниже. Из тысячи рублей, которые мы платим за бензин, семьсот уходят на отопление улицы. И при этом еще создает вредный выхлоп. Плюс бензин надо возить на заправки бензовозами на бензине. Его нужно добывать, а добыча очень грязная. Я уверен, что в 80% случаев мы болеем потому, что здоровье испорчено выхлопами.

Электричество — это альтернатива, которую можно добывать углем, можно газом, который в разы чище, можно атомом, ветром, солнцем. Нужен малюсенький кусочек пустыни, чтобы всех обеспечить энергией. А с бензином нет никакого выбора.

Когда я внедрял ИТ-систему в Ханты-Мансийске, мне говорили, как текут трубопроводы. Природа в местах протечек страдает, но трубопроводы охраняют люди с автоматами, и никто этого не увидит.

Даже если допустить абсурдную ситуацию, что добыча электричества такая же грязная, как выработка бензина, у меня простой вопрос — кто хочет в своей в спальне поставить бензиновый автомобиль, завести и оставить на часок? Это дико. Но ходить в притык к тысячам машин улице нам кажется нормальным. Просто мы привыкли за сто лет, что это нормально. Если бы наши кофеварки работали сто лет на бензине, мы бы тоже привыкли.

Утилизация батарей убьет экологию еще сильнее

Сейчас не умеют утилизировать батареи в большом масштабе. Мощности не хватает даже под то количество машин, которое производится в настоящий момент.

Но производители автомобилей и батарей сами заинтересованы в том, чтобы их утилизировать. Количество лития в мире ограничено, и если его не использовать повторно, то он кончится быстрее, чем все машины станут электрическими. То есть развивать утилизацию выгодно производителям — их не придется заставлять. Просто сейчас на это не хватает мощности.

Но время на развитие еще есть. Гарантия на батарею Тесла — восемь лет. Когда батарея становится непригодна для автомобиля, Тесла использует ее в других проектах — например, в батареях для дома. Там она может проработать еще лет пятнадцать.

В сумме получается больше двадцати лет. Это неплохой запас, чтобы развить крутую технологию утилизации.

Пишут, что в Тесле ужасные условия работы

Я несколько раз был в штаб-квартире Tesla, и обычно дальше ресепшена там не пройти. На фабрику во Фримонте, где штампуют машины, еще можно получить доступ. Если ты владелец, можно даже привести друга. Но мне удалось попасть, с гостевым бейджиком, официально. Нас провел один из топовых инженеров по просьбе другого известного в Долине человека.

Когда я увидел, как изнутри выглядит R&D, понял, что у Теслы все хорошо. Знаете, в фильмах показывают, как ученые работают — там можно это в реальности снимать.

Целый этаж, большой опенспейс, где по-настоящему кипит работа. Все очень плотно упакованы, сидят, кодят, обсуждают. Огромная толпа людей пашет от звонка до звонка. Причем они набирают лучших инженеров, потому что все хотят там работать. И это только R&D. Они работают над тем, что выйдет через пять лет. В этом же опенспейсе — стол у Илона, рядом с огромным окном. Он постоянно курсирует на самолете между SpaceX и Tesla и минимум два раза в неделю работает вместе с командой.

Спускаешься на этаж ниже — там уже люди с паяльниками. Стоят испытательные нагрузочные установки, батареи суперчарджеров. Это сумасшедший человеческий потенциал, сумасшедшая технологическая база. Ни один автопроизводитель даже близко такого не делает.

У Теслы не хватит мощностей выпускать машины массово

Я был практически на всех заводах Tesla. Был и на открытии Gigafactory в Неваде — самого большого завода в мире. По площади больше только аукцион цветов Нидерландах, а по объему — завод Boeing. Но когда фабрику достроят полностью, она всех обойдет. К выходу на полную мощность она будет делать столько же батарей, сколько до этого делал весь мир вместе взятый.

Среди владельцев Тесла разыгрывали билеты на открытие, и мне удалось выиграть. Там было несколько тысяч человек, но в зале казалось, их всего пара сотен.

Завод стоит пять миллиардов долларов — это безумные деньги. Огромные инвестиции, самая масштабная стройка среди стартапов, задействованы десятки тысяч человек. И мне казалось, если здесь все получится, то в Теслу можно верить.

И вот я приезжаю на презентацию. Вокруг пустыня, марсианские пейзажи, красные горы вокруг, и в долине строится это здание. Оно выглядит безумно технологичным — модульное, сейсмо-безопасное, стоит на платформах, внутри ездят роботы.

Когда начинается презентация, на сцену выходит Илон. Его встречают как рок-звезду, Он говорит: Tesla стала больше энергетической компанией, чем автомобильной. Мы запускаем Gigafactory One. И я понимаю, что мой масштаб мышления — получится не получится — это далеко до его масштабов. Я смотрел на этот завод, а он уже планировал два следующих.

Для него это все — маленький шажок. Тесла — ступенька к большой цели. У меня тогда произошел просто тектонический сдвиг. Главная идея — сделать человечество мульти-планетной цивилизацией. Все его проекты складываются в одну коробочку. Электрические машины — на Марсе надо как-то ездить без бензина. Дешёвые ракеты, солнечные панели, бурильные машины, потому что на Марсе надо будет много копать. Его брат Кимбал создает вертикальные сады, автономные контейнеры на гидропонике, которые в полностью замкнутом цикле выращивают еду. Все проекты складываются в одну цель.

И она не здесь, а там. Тесла нужна Маску только чтобы взрастить технологию.

В России производство электромобилей невозможно

Сейчас лучшее время, чтобы строить заводы по производству электромобилей и батарей, заводы по утилизации батарей. Это — будущая нефть, и сейчас можно успеть подготовиться. Пока делать их технологически проще, чем бензиновые моторы, но уже через пять лет станет тяжело.

Электротранспорт развивается по экспоненте, и если сейчас не принять меры поддержки (хотя бы привлечь иностранные машины) чтобы строилась инфраструктура, то мы окажемся в ситуации, когда Норвегия, Германия и Индия перестанут регистрировать бензиновые машины, производители перестанут их производить, и подержанные машины, которые никому не нужны, сольются к нам.

Пусть хоть тот ИЖ доделают — это лучше чем ничего. Внешний вид неважен, главное, чтобы туда положили настоящую батарейку, которую произвели здесь.

Тесла не выдержит русскую зиму

Первая Тесла Model S, которая оказалась в России, была в Барнауле. Зимой там –40. На Ютубе есть видео владельца, где он вполне счастливый ездит в мороз.

Если бензиновую машину оставить на 4 часа на таком холоде, ее надо укутывать одеялами, а потом заводить с паяльной лампой. Тесла на морозе и в тепле заводится одинаково, потому что батарея всегда подогревается сама — внутри все обложено термотрубками. Она остывает, но не до той степени, где начинает портиться химия и теряться емкость.

Безусловно, от подогрева батарея теряет энергию, машина высасывает электричество просто стоя. Но в самую суровую московскую зиму я теряю максимум 30% от пробега. Мне все равно — заряжу я ее через пять дней или через четыре. В Барнауле, думаю, подогрев батареи съест 50 процентов. Вместо условно 400 километров она проедет на одном заряде 200.

Однажды у меня наполовину заряженная Тесла неделю простояла под снегом. Я ее раскопал, и там осталось 10 километров пробега. А постояв три часа на морозе, ничего греть не нужно — сел и поехал. Теплый воздух дует сразу же, потому что он идет не от двигателя, который неизвестно когда нагреется, а сразу от электричества.

Впечатления о Теслах от Ивана Звягина (baragol)

Тесла — это больше гаджет, чем тачка. Про это уже много раз говорили и сняли кучу видосов, но я все равно поделюсь впечатлениями от трех моделей, в которых сидел. То, что настройке с дисплея поддается почти все — это понятно и в целом не удивительно. Поставить сервоприводы можно в любое авто. Но больше всего меня торкнуло от того, что можно создавать сценарии.

Возле гаража машина может сама складывать зеркала, в зоне лежачих полицейских будет приподнимать подвеску, и в зависимости от того, кто садится за руль, выберет профиль и выставит сиденья и руль в нужное положение. И еще сенсоры-сенсоры-сенсоры. На топовых моделях двери открываются автоматически и, чтобы никого не ушибить и не содрать краску, дверь не будет открываться сама, если места сбоку недостаточно. Model X также не будет откидывать задние двери полностью наверх, если увидит, что потолок слишком близко.

Мощность и отзывчивость тоже можно настроить — как силу отдачи вибромотора в смартфонах. В самом расслабленном режиме тачка ведет себя как семейное авто, ускоряясь мягко и даже медленно. А вот Ludicrous mode я бы не советовал выбирать тем, кто за рулем недавно. Однажды профессиональный гонщик показал мне, на что способен Lamborghini Murcielago на гоночном треке. Так вот Model S в «смешном» режиме ведет себя примерно так же. В сиденье не просто вжимает, а бросает со всей дури, и, не будучи готовым, я в первый раз успел сказать только «твою мать!». Снять толковое видео, которое бы передавало ускорение, не вышло. Поэтому держите видео с Ютуба про то, как внук показывает дедушке этот режим.

Зато тут понятно, что внутри тихо. И нет, вообще не похоже на звук троллейбуса.

В Model 3 (и теперь еще Y) нет классической приборной панели. Там вообще ничего нет кроме руля и дисплея, даже дефлекторов климатической системы — они тоже на сервоприводах и спрятаны в широкой щели. И это все, конечно, очень странно выглядит. Непонятно, куда смотреть: где спидометр и тахометр? А сколько бензина осталось? Спасибо, подрулевые рычаги оставили, хотя теоретически и от них могли бы избавиться. Вероятно, к такому минимализму можно привыкнуть за день—два, но в первые полчаса я сидел и думал, что это все напоминает фантазии из 90-х на тему будущего. Ну и оно, короче, наступило. Мне теперь интересно: когда Маску одобрят автономность, и на дорогах появятся полностью самостоятельные авто, добавят ли в Тесле опцию по сворачиванию руля?

В Тесле будешь вечно нервничать, что машина скоро разрядится

Есть понятие Range Anxiety — беспокойство, что не доедешь. Оно появилось, когда электромобили ездили максимум по сто километров. Едешь на них и смотришь, как тает батарейка.

Прорыв Теслы в том, что эта тревога отсутствует. Раньше заряд показывали на мониторе крупно и посередине, потом засунули куда-то в угол маленькую иконку, на которую толком и незачем смотреть. Я знаю, что мне абсолютно всегда хватит заряда доехать куда надо. Путешествие — это отдельный вопрос, там надо заранее знать, где будешь заряжаться. Но в городе, чтобы я ни делал, я не могу посадить автомобиль. За четыре с половиной года я посадил его только один раз. Специально.

Это было зимой, как раз когда неделю стоял мороз –30 у нее осталось заряда на 10 км. Я мог отъехать на задний двор к розетке, мог договориться с любым магазином или автомойкой, подключиться к любой розетке в 220В. Но мне стало интересно, сколько реально протянет машина.

Я выставил путь до зарядки в офисе в центре от частного дома и поехал, хотя по расчетам шансов не было. Меня высадила только горка. На подъеме надо было сбавить скорость, а я ехал обычно. В итоге на подъем не хватило мощности, и машина стала уговаривать припарковаться. После этого я проехал еще триста метров, припарковался, и она начала постепенно выключаться.

Зачем ждать зарядки, когда можно залить бензин и поехать

Это тоже старая концепция, которая укоренилась за сто лет. В новой парадигме топливо заливать в принципе не надо. Автомобиль заряжается пока хранится. Владельцам Тесла вообще не нужна никакая городская инфраструктура. Автомобиль, который проезжает четыреста километров, заряжается дома или у работы — надо только один раз приложить усилие, решить вопрос с основной зарядной станцией и больше никогда в жизни не ездить ни на какие АЗС. Я лично уже отвык, мне странно там находиться. Это какой-то привет из прошлого, как коней на переправе поменять.

Если Тесла сломается — ее хрен отремонтируешь

Я не знаю, что нужно сделать с Теслой, чтобы ее сломать. Недавно был тест Model 3 с пробегом на миллион миль. Мотор после разбора выглядел как новый.

В бензиновой машине топливо воспламеняется, толкает цилиндр, он движется вертикально, потом это надо превратить во вращение, на каждом шаге потери, механический износ, температуры, жидкости, мотор вибрирует от этого преобразования, трескаются патрубки.

В Тесле нет коробки, нет кардана, мотор почти на колесах стоит. Внутри — ротор, медная обмотка, набор магнитов, прикрученных к палке. Но он вращается слишком быстро, поэтому есть понижающий редуктор — две шестеренки, которые просто уменьшают скорости вращения. И это все один раз собрано, закрыто, и не обслуживается. На Теслах 13-го года была проблема в одной из серий, когда люди умудрялись повредить этот редуктор, он начинал постукивать.

Это ремонтировали бесплатно по гарантии. Приезжает наш автовоз, забирает Теслу, везет в Европу и там машину чинят. А все мелкое мы делаем здесь сами.

На бензиновой машине если ты пропустил одно ТО — до свидания гарантия. Если Теслу за сто тысяч километров ни разу никто не смотрел, и что-то сломалось — ее все равно чинят по гарантии в Европе. Потому что они уверены, что с машиной все будет хорошо. Есть удаленная диагностика. Владелец звонит нам, мы связываемся с Теслой, договариваемся, машина стоит в гараже на Wi-Fi, на борту Линукс, и каждая лампочка управляется компьютером.

Ходовая — единственное, что подвержено износу. Но с ходовкой разберется любой автосервис.

Для Теслы не найдешь запчастей

У Теслы серьезная политика, ведь если с машиной что-то произойдет, это будет во всех СМИ: «Смотрите, Тесла поломалась! Какая плохая машина!» Акции пошли вниз, все кто играет в шорт — счастливы. Поэтому Тесла дает запчасти на конкретную машину по номеру VIN. Здесь у нас налажен механизм со времен, когда мы планировали стать официальным сервисом.

Но вкратце — в сравнении с бензиновой машиной ломаться нечему. Когда Тесла была в Яндекс.Такси, у нее оторвали бампер. На следующий день машина ездила как новая. Это чинится элементарно и выходит не дороже, чем заменить бампер на любом Лендровере.

Автопилот, прошивки и все остальное не работает в России

Для России точно не подходит машина из Штатов. Чтобы ее ремонтировать, придется везти в Америку, потому что там гарантия. У штатовской Теслы другой разъем, который не принимает трехфазное электричество. А у нас трехфазные розетки везде. Стоит стать владельцем электромобиля, как начинаешь замечать их повсюду.

В американские машины никогда не был загружен европейский дорожный граф. Не получится прокладывать путь через зарядные станции в Европе. Может только запоминать те, на которых был (а в России не получится в принципе — у нас только один суперчарджер и тот неофициальный).

Но сейчас вышла прошивка, которая не прокладывает дороги в России даже на европейских моделях. Навигация просто перестала работать. Это связано с переработкой автопилота и с тем, что они делают собственные карты высокой точности для навигации по полосам. Движок автопилота сменили, убрали старые карты, выкатили новые — а там только Европа, России еще нет. То есть сейчас навигация в России работает только на старых прошивках.

Мы недавно проводили тест-драйв первой версии автопилота на садовом кольце в буран. Там он себя не очень повел. Когда вообще нет разметки, он ориентируется по трафику. Мне сильно вредили машины, которые перестраивались. Это автопилот первого поколения, у него всего одна камера. В буран и без разметки, если машина впереди меняла полосу, то уводила меня за собой.

Но я уверен, что автопилот второй версии справился бы. В такой ситуации он бы видел боковой трафик и понимал, что машина впереди перестраивается, а не идет по полосе. Во второй версии стоит восемь камер (три смотрят вперед, остальные по сторонам), двенадцать сонаров, дальнобойный радар, который видит на две машины вперед. Меня это много раз спасало: я еду за Газелью, Тесла вдруг бьет по тормозу, и через секунду бьет по тормозу Газель. Радар увидел, что впереди что-то не так.

Автопилот первой версии предназначен для езды по трассам с физическим разделителем и в пробках. В этих условиях он работает в России и всегда работал. Ты чувствуешь, что машину контролируешь не только ты. Она вырулит, если тебя поведет, притормозит если ты зазевался. Это очень круто.

От новых прошивок — одни неожиданности

Самая неожиданная вещь, которая у меня появлялась — это подогрев руля. Видимо, нагревательные элементы заложили в конструкцию, но не ввели в прошивку сразу.

Второе — однажды мне написали «Поздравляем, ваша машина стала быстрее. Оптимизирован алгоритм работы инвертора». В этот момент можно выкидывать ПТС с лошадиными силами как устаревший документ. Лошадиные силы больше не имеют смысла, потому что регулируются софтом.

Маску в твиттере пишут — почему не сделать из камеры видеорегистратор? Он отвечает, отличная идея, и через четыре месяца выходит прошивка с видеорегистратором. Потом ему говорят, что передней камеры мало, и в Тесла делают панорамный регистратор с нескольких камер. Кроме того, появилась возможность писать видео на 360º во время стоянки, после того, как грабители разбили у одной Теслы стекла.

В какой-то момент машина стала по GPS запоминать, как ты настраивал ее пневмоподвеску. Едешь через знакомый лежачий полицейский, она поднимается и опускается. Сейчас появится автоматическое складывание зеркал при въезде в знакомый гараж. Пару лет назад появился автоматический дальний свет.

И такими мелочами Маск всегда попадает в точку.

За такие деньги салон у Теслы мог быть и получше

Да, за девять миллионов можно купить машину, в которой будешь себя чувствовать как на приеме у массажиста. Есть премиальные машины буквально с массажем горячими камнями. Тесла такого не делает.

Один известный владелец Model S поставил салон от БМВ. Он говорит, всю жизнь на них ездил, и считает, что салон там самый лучший, но как машина — самая лучшая Тесла. Поэтому он их совместил.

Изначальный профиль владельца был такой, что Тесла — это пятая машина в гараж, потому что очень дорогая. Но часто она становилась первой. Есть примеры, когда первые лица государства только на Теслах и ездят сами. По статусу их возят в бронированных Мерседесах, а Теслы они водят забавы ради, и охрана жалуется, что не догнать. Потому что это машина про кайф от управления, а не комфорт в салоне.

Проще всего находить общий язык с владельцами из мира ИТ, потому что они понимают технический потенциал. Они любят Теслу не за скорость, а за то что это инженерно крутая штука.

Автопилот не справится в критической ситуации и всех убьет

Недавно был случай. Владелец Теслы попал в аварию и стал утверждать, что не смог побороть автопилот. Это физически невозможно. Обычно в компании всегда говорят, что им нужно время на расследование, но здесь представитель выступил сразу и заявил, что этого не могло быть. Для скептиков можно всегда проверить логи.

Даже если бы по какой-то причине автопилот начал бороться с водителем, водитель все равно его переборет — так сделано механически. Сейчас судьбы на дороге решает водитель. Но скоро это будет делать программист.

Может быть ситуация, когда автопилот заранее знает, что он 100% собьет пешехода. Пешеход резко выскочил, и автопилот поймет, что его можно спасти, только нарушив правила и поставив под риск водителя. Как он себя поведет? Водитель-человек поступит иррационально, уворачиваясь на удачу, еще не осознавая последствия, но в случае автопилота все уже давно посчитано.

Ребята, которые сидят в R&D — думаю, они давно решили этическую дилемму.

Машина старается действовать по правилам, но в пограничных кейсах автопилот будет спасать людей в машине, иначе машины не будут покупать. Как это ни цинично звучит, но машина, которая, нарушая правила, пожертвует водителем чтобы спасти пешеходов, вряд ли станет популярна.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *